Iniziano, dal prossimo mese, le consegne delle portacontainer ordinate dai principali vettori globali nel periodo pandemico che arriveranno però sul mercato in un momento di particolare contrazione della domanda.
I loro ordini, infatti, risalgono al picco delle richieste in una situazione di crescente carenza di capacità di trasporto marittimo, elevate tariffe dei noli, forti guadagni delle compagnie.
Il portafoglio ordini complessivo è stimato il 7,69 milioni di Teu, vale a dire il 30% della capacità della flotta in acqua.
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Le previsioni
La previsione delle consegne indica un 32% entro quest’anno, il 38% l’anno prossimo ed il rimanente 30% presumibilmente nel 2025.
Secondo analisi condotte da Alphaliner, una delle maggiori piattaforme informative nel settore delle spedizioni e del trasporto cargo via mare, le consegne di nuove navi da impiegare nei traffici principali riconducibili ai primi 11 vettori, sono 315 nei prossimi tre anni che salgono a 499 includendo quelle destinate alle rotte non di linea.
In termini di dimensioni si possono individuare tre categorie di nuove portacontainer, le Megamax con capacità nel range 23.000-24.000 Teu destinate al commercio Asia-Europa, le Neopanamax, di capacità 13.000-15.000 Teu progettate per transitare nel Canale di Panama e rivolte al mercato cargo marittimo americano, e le altre navi con capacità di oltre 7.000 Teu
Da rilevare che la categoria maggiormente rappresentata è la Neopanamax, 60% del totale, seguita dalle Megamax con il 23% la cui consegna è prevista in massima parte proprio nel corso del 2023.
Quest’ultimo fattore alimenta il rischio di una sovraccapacità senza precedenti nella rotta Asia-Europa nell’immediato e, in generale, conferma la convinzione degli analisti che tutto ciò porterà, nei prossimi tre anni, a grandi cambiamenti sul mercato con inevitabili ripercussioni sulle strategie dei vettori.
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Le conseguenze
È difficile, anche per gli analisti di settore, formulare, al momento, interpretazioni relative alle strategie che i grandi vettori globali hanno intenzione di adottare.
Un’ipotesi è quella che prende atto che la capacità in ordine è di gran lunga superiore alle esigenze della domanda e prefigura una vera e propria battaglia dei noli al ribasso, per conquistare quote di mercato con la conseguenza di abbattere gran parte dei profitti acquisiti nel periodo pandemico.
In questo caso si configurerebbe un vero atto di follia da parte delle più grandi compagnie al mondo, cosa che appare piuttosto improbabile.
Un’altra teoria, non priva di fondamento, si basa invece sulla convinzione che i grandi vettori abbiano voluto cogliere l’opportunità di favorire il ricambio di un parco navi divenuto in buona parte vecchio e arretrato sul piano tecnologico ed abbiano pertanto fatto un investimento sul futuro.
In questo scenario, i vettori mentre scommettono in una ripresa a medio termine del mercato, approfittano delle disponibilità economiche che hanno toccato il loro culmine nei mesi passati, per rinnovare una flotta di navi portacontainer che, a livello globale, denuncia un’età media di 14,6 anni.
La realizzazione di questa operazione di ricambio porterà alla disponibilità di navi più efficienti, soprattutto sotto il profilo dei consumi di carburante che è una delle voci di maggior costo sul piano operativo, e capaci anche di reggere le sfide ambientali che si porranno nel futuro.
Tale operazione presuppone però, in parallelo, la rottamazione del tonnellaggio più vecchio e più costoso.
Analogamente, parte delle navi dismesse andranno ad alimentare il mercato del noleggio tenendo presente che già oggi la quota di noleggio rispetto a quella di proprietà dei vettori è di gran lunga superiore alla capacità in ordine.
