La stagione dei grandi profitti, determinati in gran parte dall’emergenza sanitaria da Covid-19 e dalle sue ricadute sui flussi logistici, può ormai considerarsi definitivamente messa alle spalle ed il settore del trasporto marittimo dei container sta riscontrando un veloce, talvolta brusco, ritorno alla normalità.
Infatti, dopo ben sette trimestri di continui rialzi dei noli e degli utili netti, il terzo trimestre 2022 ha certificato l’inizio di una flessione dei tassi, via via sempre più accentuata, che ancor oggi non sembra aver toccato il fondo.
Gli analisti di settore hanno posto il fenomeno sotto la loro lente d’ingrandimento al fine di comprenderne l’andamento e, soprattutto, stabilire le tendenze a medio e lungo termine dello shipping.
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Profitti giù
Secondo John McCown, analista di Blue Alpha Capital, l’utile netto delle principali compagnie di trasporto container nel quarto trimestre 2022 è stato inferiore in media del 41,1% rispetto al terzo trimestre mentre il calo nei confronti dello stesso periodo di un anno fa è stato del 33,9%.
La previsione per il 2023 indica un utile netto per i maggiori player del settore attestato su 43,2 miliardi di dollari, di cui 14,9 miliardi nel primo trimestre, 10,8 miliardi nel secondo e 8,7 miliardi nel terzo e quarto trimestre dell’anno, con tendenza quindi a stabilizzarsi.
Rapportando questo risultato con la stima effettuata per il 2022, pari a 215,3 miliardi di utile netto, si ricava una flessione prevista per il 2023 di quasi l’80% dei profitti, un vero e proprio crollo.
Tuttavia, l’analista nel suo rapporto osserva che i ricavi per l’anno in corso dovrebbero raggiungere il target di 327,6 miliardi di dollari, riservando al settore un margine non trascurabile, superiore al 13%.
La giustificazione risiederebbe nel fatto che i guadagni nel settore del trasporto marittimo dei container seguono una curva diversa rispetto a quella determinata dalle tariffe spot, poiché la grande maggioranza dei carichi si sposta secondo le tariffe contrattuali.
Pertanto, anche se l’utile netto previsto da McCown per il 2023 sarà notevolmente ridotto rispetto al 2022, il settore rimarrà ancora redditizio. Ciò peraltro spiegherebbe anche il continuo accumulo di tonnellaggio registrato nei primi mesi del corrente anno.
Vale la pena anche di ricordare che gli esperti di Sea-Intelligence in un loro studio hanno affermato che gli “Ebit realizzati dal trasporto marittimo di linea negli ultimi tre anni sono superiori ai profitti complessivi dei precedenti 63 anni della storia del trasporto container via mare.”
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Le azioni in atto e ipotizzate
Premesso che gli analisti non sono concordi sul possibile andamento dell’anno in corso, è da registrare la posizione prevalente di coloro che ritengono il 2023 un anno in cui si dovrà gestire l’eccessiva capacità da parte dei vettori.
Le misure che saranno verosimilmente attuate per ridurre drasticamente la capacità riguarderanno la cancellazione di partenze programmate, il disarmo e la rottamazione delle navi con maggiore anzianità.
Misure già sperimentate nel periodo pandemico con buoni risultati.
In un’ottica di lungo periodo, occorrerà valutare l’impatto che avranno gli ordini di nuove navi, effettuati nel periodo di maggior congestione dei porti e quindi di forte domanda di stiva, la cui consegna iniziata quest’anno caratterizzerà il medio e lungo termine.
È opinione abbastanza diffusa che la loro entrata in operatività debba necessariamente segnare la dismissione di un altro vettore di analoga capacità.
Tuttavia, chi si discosta da tale asserto, rileva che la maggior parte delle navi portacontainer in costruzione sono di grande dimensione, mediamente doppia rispetto alla media delle attuali navi che costituiscono la flotta mondiale.
Lo stesso rapporto di McCown sostiene che il loro impatto sul mercato del trasporto container sarà inferiore di quanto suggerisca la crescita della flotta se misurata in termini di aumento della capacità teu.
Appare maggiormente indicativo, invece, registrare tale crescita in termini di numero di navi che si aggiungono alla flotta, la cui incidenza sui costi, tra l’altro, è più significativa del numero di teu.
