Il settore del trasporto marittimo, così come quello terrestre, soprattutto in questi ultimi anni in cui è risuonata più forte l’emergenza climatica, ha aumentato gli sforzi per individuare carburanti alternativi per navi adibite alla movimentazione merci, in grado di contenere le emissioni di gas serra.
A tale proposito, l’IMO, International Maritime Organization, agenzia speciale delle Nazioni Unite, ha adottato una serie di misure internazionali obbligatorie per migliorare l’efficienza energetica delle navi e, nell’ambito della strategia di decarbonizzazione del settore delineata, ha emanato il quadro normativo a cui progettisti e costruttori dovranno attenersi.
Le conseguenti linee guida pongono come principali obiettivi la riduzione delle emissioni annuali di gas a effetto serra prodotte dal trasporto marittimo di almeno il 50% entro il 2050, rispetto al livello del 2008 e, nel contempo, la progressiva riduzione delle emissioni di CO2 per l’attività di trasporto, come media internazionale, del 40% entro il 2030 e del 70% entro il 2050, sempre rispetto ai valori registrati nel 2008.
Si pongono in questo quadro gli studi e le analisi dei potenziali futuri carburanti per il trasporto merci via mare che molte compagnie stanno portando a termine e riguardano, principalmente, l’ammoniaca, i biocarburanti, l’energia elettrica, le celle a combustibile, l’idrogeno, il Gas Naturale Liquefatto (Gnl), il metanolo.
Tra di essi, sta suscitando molto interesse il metanolo che, negli ultimi mesi, è stato oggetto di numerose richieste per alimentare nuove navi in ordine.
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Vantaggi e limiti del metanolo
I vantaggi più evidenti dell’adozione del metanolo risiedono nella sua stessa composizione, nella tecnologia di produzione già esistente e nella possibilità d’impiego nella maggior parte delle applicazioni come carburante per la trazione senza investimenti impegnativi.
Il metanolo è alcool metilico, il più semplice tra gli alcoli, che si presenta allo stato liquido a temperatura ambiente. Non necessita di particolari precauzioni per il trasporto o la conservazione e pertanto non richiede l’uso di materiali specifici per il suo trattamento, stoccaggio ed erogazione.
I suoi serbatoi possono pertanto trovare, con relativa facilità, integrazione nelle stive delle navi senza onerose lavorazioni.
Le tecnologie di produzione sono ben note, avendo già il metanolo un largo impiego in molti settori sia come solvente (verniciatura) che come reagente di processi chimici industriali.
In particolare, il metanolo può essere prodotto partendo da gas naturale o da carbone ma anche da fonti green quali le biomasse, i rifiuti organici vegetali o domestici.
Quanto più si utilizzano fonti biogeniche o energia rinnovabile, tanto più le emissioni nell’uso come carburante saranno limitate.
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Il cosiddetto metanolo verde è quello più ricercato per la trazione nel settore marittimo anche se si hanno incertezze sia sulla disponibilità che sui prezzi che sono più che doppi rispetto a quelli del metanolo fossile.
Per contro il metanolo utilizzato come carburante presenta come principale limite un contenuto energetico inferiore per volume rispetto sia all’olio combustibile pesante (HFO) che al Gnl, e pertanto richiede serbatoi più grandi con ripercussioni nel lay out delle navi.
Le loro dimensioni sono comunque funzione delle distanze che si devono coprire per cui la presenza di un ulteriore motore a carburante tradizionale di supporto è di solito da prevedere..
Un altro rischio da tener presente è poi quello dell’alta infiammabilità (11-12 °C) e di una forte volatilità a cui si unisce il pericolo di tossicità. Tutti fattori che richiedono la messa in opera di una serie di misure di sicurezza adeguate.
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Aumenta la richiesta
Negli ultimi mesi, il portafogli ordini di navi alimentate a metanolo ha visto una decisa crescita ponendosi come una solida alternativa alla tradizionale trazione ad olio combustibile e mostrando di poter insidiare anche l’ascesa delle navi alimentate a Gnl.
Nel solo mese di febbraio 2023, secondo dati della piattaforma Alternative Fuel Insight di DNV a fronte di 10 navi portacontainer alimentate a Gnl ne sono state ordinate 22 alimentate a metanolo.
Significativo osservare che tra le grandi compagnie impegnate nell’individuare nel metanolo una soluzione alle esigenze di sostenibilità del settore marittimo, vi sia Maersk che ha ordinato 19 navi portacontainer tutte alimentate a metanolo ed ha concluso accordi di fornitura con numerose aziende specializzate del settore per la produzione di metanolo verde.
A tale proposito, è da segnalare la partnership del gruppo danese con SunGas Renewables con sede negli Stati Uniti che dovrebbe portare nel 2026 alla nascita di un impianto produttivo di metanolo verde con capacità annua di 390.000 tonnellate.
Un ulteriore prova della scommessa che grandi operatori del settore stanno facendo per un progressiva crescita di questo segmento in grado di dare un sostanziale contributo al raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione.
