Il paradosso del conteggio della CO2 emessa per produrre i carburanti marittimi e la maturità del SAF per il cargo aereo
Abbattere le emissioni inquinanti dei trasporti merci, in particolare di quelli marittimi e aerei, la cui conversione pone forti questioni strutturali ed economiche, è una questione cruciale per il nostro futuro.
La transizione verso carburanti più puliti è una delle principali opzioni per ridurre le emissioni di gas serra e frenare l’impatto del cambiamento climatico.
Tuttavia, la strada verso la sostenibilità non è priva di ostacoli, a partire dalle stesse regole e tecnologie che dovrebbero facilitarla.
La CO2 nella produzione di carburanti marittimi
La prossima riunione dell’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), la MEPC81, affronterà una questione cruciale: devono essere contate nella Carbon Footprint di un carburante le emissioni di CO2 emesse nella sua produzione?
Questo concetto, noto come “well-to-tank” (WtT), è al centro di un acceso dibattito: se alcuni Paesi membri dell’IMO sostengono che il Global Fuel Standard (GFS) dovrebbe incorporare una valutazione del ciclo di vita dei nuovi carburanti, compresi i calcoli WtT, altri, tra cui Norvegia, Arabia Saudita, Cina e Brasile, si oppongono a questa idea.
Tra le nazioni oppositrici, principalmente detentrici di giacimenti petroliferi, ve ne sono alcune che hanno interessi commerciali nella trasformazione delle loro riserve fossili (petrolio, gas e carbone) in versioni cosiddette ‘grigie’ di idrogeno, ammoniaca e metanolo, attraverso processi industriali come lo steam reforming.
Il paradosso è che, se le emissioni WtT non vengono contate, l’uso di questi carburanti ‘grigi’ potrebbe favorire l’effetto opposto a quello cercato, ossia aumentare le emissioni globali di CO2.
Ad esempio, se l’ammoniaca fossile sostituisse il VLSFO (Very Low Sulfur Fuel Oil) come carburante de facto per le navi, le emissioni di CO2 di queste ultime aumenterebbero del 26%, secondo alcune stime.
Cargo aereo: il SAF è maturo, ma costa
Andando al settore dell’aviazione, il carburante sostenibile per aeremobili (SAF) è considerato ‘La’ soluzione più promettente per ridurre le emissioni di CO2, tuttavia, la produzione di SAF è stata rallentata negli ultimi anni a causa della sua sostenibilità economica.
Il costo del SAF è infatti molto più elevato rispetto ai combustibili fossili e questo rende l’adozione del SAF una vera sfida, nonostante la sua raggiunta maturità ingegneristica.
C’è però spazio per l’ottimismo, che arriva inaspettatamente dai vertici dell’IATA, l’International Air Transport Society, secondo i quali centrare le zero emissioni del settore entro il 2050 è fattibile.
Bisogna però rendere i carburanti sostenibili una scelta conveniente per le compagnie di trasporto aereo, il che non appare poca cosa.
