Due attori di primo piano dei trasporti planetari, vale a dire lo shipping e l’aviazione cargo, escono dalla Cop26 di Glasgow con una sorta di road map o, per lo meno, di ‘desiderata’ per diminuire il proprio impatto ambientale e contribuire a contenere entro il famigerato grado e mezzo Celsius l’innalzamento della temperatura mondiale.
Sebbene Greta Thunberg abbia zittito ogni tentativo di rendere la riunione delle Nazioni Unite sul clima un ‘successo’ e lo stesso presidente Alok Sharma non abbia nascosto il parziale fallimento per via dei muri di gomma cinese ed indiano, le due principali tipologie di vettori per le spedizioni a lungo raggio – navigazione ed aviazione – si sono date degli obiettivi con scadenza al 2050.
Non si tratta di novità assolute, ma di conferme: per lo shipping mondiale ci si concentrerà sulla effettiva istituzione dei Green Corridors (‘Corridoi Verdi’) e sull’implementazione nel settore marittimo di combustibili puliti, mentre le compagnie aeree investiranno nel SAF (‘Sustainable Aviation Fuel’) e nell’infrastruttura relativa, oltre che in sistemi di depurazione dell’aria.
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Shipping e Aerei cargo: l’impatto al 2050
Il dato dal quale molti ragionamenti prendono le mosse è la consapevolezza che entrambi i settori, quello marittimo e quello aereo, in prospettiva inquineranno di più nel prossimo decennio.
Questo non perché le tecnologie saranno obsolete (o non solo), bensì perché gli attuali volumi di transito non rispecchiano ancora la piena operatività dei due comparti, impegnati in una risalita dopo la disgregazione della Supply Chain mondiale causa pandemia nel 2020; in più, proprio per l’affermarsi di un nuovo stile di vita ed acquisti, con una fortissima ascesa dell’eCommerce, le previsioni vedono domanda e spedizioni in crescita nei prossimi anni rispetto ai livelli pre-2020.
Anche se non sono disponibili dati relativi all’impatto dei soli voli cargo – teniamo però in conto che molte merci normalmente viaggiano nella stiva dei voli civili – il settore dell’aviazione è attualmente ritenuto responsabile del 2,5% delle emissioni globali di CO2; a sostegno di quanto detto prima, il Dipartimento per l’Energia degli Stati Uniti prevede che il fabbisogno di carburanti per aerei raddoppi nei prossimi 30 anni.
Lo shipping non è da meno, anzi: se oggi gli viene attribuito il 3% delle emissioni globali di CO2, l’aumento della domanda di trasporti via mare dovrebbe far crescere del 50% le emissioni provocate dal trasporto marittimo da adesso al 2050.
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I Green Corridors
I rappresentanti dei 22 Paesi alla Cop26 di Glasgow hanno raggiunto alcuni accordi per lo meno in determinati settori. In quello dei trasporti marittimi, che coinvolge la logistica, è stata data una deadline operativa per i Green Corridors.
I ‘corridoi verdi’ sono un’idea della quale si è già sentito parlare: si parla di collegamenti tra due o più porti che effettivamente mettano in pratica soluzioni a zero emissioni (banalmente che consentano il rifornimento alle navi con carburanti alternativi), effettuati da vettori alimentati cin carburanti a basse emissioni.
A differenza che in passato sono state emanate delle direttive sulla loro attuazione: entro il 2025 dovrebbero essere istituiti i primi 6 Green Corridors ed entro il 2030 si vorrebbe raggiungere la soglia delle 200 navi cargo a zero emissioni.
Si tratterebbe, per contestualizzare il dato, di avere il 5% dell’intera flotta oceanica mondiale a zero emissioni.
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SAF, la via scelta dall’aviazione
Non molto diversa la strada intrapresa dal comparto aereo. Anche qui viene data maggior struttura ai progetti spesso nati dalle singole compagnie aeree per ricercare delle soluzioni alternative agli attuali carburanti.
Il Sustainable Aviation Fuel, ossia un carburante ottenuto dal riciclo di oli, grassi, scarti vegetali e rifiuti urbani, sembra essere promettente in termini di impatto ambientale: la IATA, l’International Air Transport Association, calcola che attraverso il suo utilizzo si potrebbero abbattere le emissioni dovute ai trasporti aerei del 65% entro il 2050.
Tuttavia, al momento attuale il SAF rappresenta meno dello 0,1% dei consumi di carburante per aerei, ossia una quota irrisoria. Da qui, una serie di problemi che associazioni e compagnie devono affrontare.
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Un ventennio di upgrade da compiere
Il problema che affligge i due settori è il medesimo: sia la navigazione che l’aviazione sono comparti caratterizzati da investimenti a lunghissimo termine e con un parco mezzi che ragiona in termini pluridecennali. A ciò si aggiunge il fatto che l’infrastruttura che li riguarda è complessa, difficile da modificare se non altro per l’inerzia di certi interessi economici che le stanno alle spalle.
Sia il SAF che l’e-metanolo usato per i motori marini delle grandi navi hanno prima di tutto bisogno di raggiungere un’economia di scala, altrimenti il loro costo di produzione ed il loro prezzo per le compagnie li renderà sempre una chimera.
Su questo, probabilmente, solo un intervento normativo rigido potrebbe costringere ad una repentina conversione.
Dopodiché serve che aerei, come navi, ‘a zero’ o ‘basse’ emissioni trovino pane per i loro denti: come nel caso dei Green Corridors, anche per gli aerei deve essere garantito il rifornimento con i carburanti di nuova generazione.
Vi è infine il punto del rinnovamento tecnologico: secondo la IATA, solo operando sull’efficienza dei propulsori degli aerei si può limare un ulteriore 13% di emissioni, mentre agendo sui sistemi di controllo e gestione del traffico c’è un ancora un buon 3% da recuperare.
