Il trasporto merci su gomma, secondo i dati della SIMA (Società Italiana di Medicina Ambientale), è responsabile a livello globale del 7% del totale emissioni nocive ed è causa di gravi danni alla salute oltre che all’ambiente.
L’Agenzia europea dell’Ambiente stima che i veicoli commerciali pesanti contribuiscano per il 26% al totale della CO2 emessa nel nostro continente, mentre quelli leggeri sfiorano il 12%.
Il problema si è notevolmente aggravato durante la pandemia per la straordinaria crescita dell’e-commerce che ha moltiplicato il numero di veicoli su strada per far fronte alle accresciute consegne.
Gli obiettivi di sostenibilità che la Comunità Europea si è data, indicano due importanti momenti: entro il 2030 una riduzione del 55% delle emissioni dovute ai trasporti rispetto ai livelli del 1990, ed entro il 2050 il totale azzeramento dei livelli di CO2
Il loro conseguimento passa, quindi, anche attraverso una necessaria rivisitazione delle strategie sino ad oggi adottate nel mondo dei trasporti.
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Trasferimento modale
I nuovi modelli di riferimento che la logistica dovrà tenere in considerazione per raggiungere la neutralità climatica, sono stati indicati dalla stessa Commissione Europea nel piano Sustainable and Smart Mobility Strategy e poggiano su alcuni caposaldi quali l’utilizzo dell’innovazione tecnologica con il forte contributo della digitalizzazione ed il raggiungimento di un nuovo equilibrio modale.
Quest’ultimo punto può trovare una sua soddisfazione applicativa anche nel cosiddetto trasporto Piggy Back che prevede la possibilità di un trasferimento delle merci dal trasporto su gomma a quello su rotaia, modalità che, come dimostra l’esperienza europea, potrebbe ridurre le emissioni di gas serra di percentuali importanti, dell’ordine dell’82-84%.
Il Piggy back, infatti, implica l’utilizzo di veicoli stradali e mezzi ferroviari accomunati da un’unica filiera, integrando il trasporto su gomma con quello su ferro.
In pratica, veicoli stradali come semirimorchi o camion con rimorchio, ad un certo punto del tragitto stabilito, possono essere caricati su treni, che in Europa viaggiano su una rete elettrificata, conseguendo riduzioni significative di emissioni nocive.
Questo tipo di trasporto combinato presenta caratteristiche rilevanti sul piano della salvaguardia ambientale ma anche economica. Infatti, il cambio di mezzo di trasporto non comporta una ricarica della merce sul nuovo mezzo ma l’integrazione o la sostituzione dell’intero cassone del sistema autocarro o semirimorchio.
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Punti di forza
Il Piggy Back è una modalità di trasporto che sta aumentando il suo consenso soprattutto nelle operazioni logistiche internazionali a lunga percorrenza.
Uno dei suoi principali vantaggi è quello della redditività. Infatti, generalmente, il trasporto merci su rotaia è più economico di quello su strada ma, nel tempo, è stato penalizzato dagli alti costi derivanti dal trasbordo della merce da camion a treno.
Il Piggy Back ha dimostrato di poter superare il problema traslocando l’intero cassone mobile dal camion al treno o integrando su quest’ultimo il camion stesso o il rimorchio.
Tra i vantaggi più rilevanti sul piano qualitativo vi è poi il maggior contributo alla salvaguardia dell’ambiente rispetto al trasporto su gomma o aereo.
L’utilizzo della rete ferroviaria per il trasporto merci assicura poi una maggiore puntualità non dovendo affrontare come i camion o i tir il traffico stradale e le relative incognite, eventuali lavori stradali così come le avverse condizioni meteorologiche.
Minori sono anche i rischi di guasti che possono compromettere il piano del trasporto e ritardare la consegna.
Molti operatori fanno anche notare l’importanza del fattore umano in quanto evita il sovraccarico di lavoro e di stress dei conducenti di veicoli su strada con conseguente maggior sicurezza del trasporto stesso in termini di possibili incidenti.
Senza considerare la vulnerabilità del trasporto merci su gomma per la maggiore esposizione al pericolo di furti e rapine.
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Punti di debolezza
L’aspetto più negativo risiede nella possibilità di danni alle particolari attrezzature che questo sistema richiede ed alle stesse merci trasportate durante i cambi di vettore.
Ciò può comportare anche perdite di tempo, e quindi ricadute sulla puntualità delle consegne, oltre che economiche.
Inoltre, tra le lamentele più comuni vi sono quelle legate ad un certo aumento della burocrazia in termini di documentazione che deve accompagnare il carico e l’esatta individuazione del responsabile durante le diverse fasi del trasporto.
E’ chiaro, comunque, che l’adozione di questa metodologia di trasporto richiede che il territorio interessato sia attrezzato con rampe o gru per poter caricare i veicoli stradali su appositi vagoni ferroviari piatti.
Banalmente, poi, è necessario che esista e sia efficiente una rete ferroviaria che colleghi snodi e porti, come avviene nei paesi del Nord Europa, ma che è molto carente in Italia dove il trasporto su gomma è nettamente prevalente e manifesta criticità anche in funzione dell’età del parco circolante composto per il 60% da veicoli di oltre 10 anni, di cui il 30% supera i venti anni e solo il 16% risponde alle normative euro 6.
