Costi economici, ma anche e sopratutto sociali, aspettano tutti noi al varco: sono lo scotto da pagare se non verrà eseguita una rapida transizione green e, in parte, anche se essa vera perseguita.
Da oggi al 2050 le incognite sono moltissime e gli obiettivi da raggiungere ambiziosi, sebbene necessari; la sfida centrale è ridurre le emissioni di gas serra a zero entro un trentennio scarso, come prescritto da Green Deal e Fit for 55.
Conftrasporto Confcommercio, nel pubblicare il suo rapporto sui trasporti e la sostenibilità, ha rimarcato l’esigenza che la transizione sia al contempo ambientale, economica e sociale, pena il fallimento dell’impresa.
A proposito della logistica e dei trasporti, è chiaro come la strada da percorrere sia quella dell’intermodalità, ossia della compenetrazione di tutte le forme di trasporto, oltre che del loro efficientamento.
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Ridurre i gas inquinanti esige dei costi
Alcuni dei costi che sarà impossibile schivare sono legati alla conversione delle filiere produttive che sono oggi legate proprio a processi e prodotti inquinanti, come quelle che lavorano con minerali e metalli, le industrie del legno, dell’auto, della componentistica; senza contare l’impatto enorme che ciò avrà anche nel settore del lavoro
La trasformazione coinvolgerà direttamente più del 10% degli addetti delle imprese private, tanto per dare un metro di riferimento.
Autotrasporto: cosa deve cambiare
L’autotrasporto contribuisce soltanto per una quota inferiore al 5% alle emissioni totali: eppure continua a pagare, in termini di tasse sulle emissioni climalteranti, molto più di quanto inquini, anche quando investe in mezzi di ultima generazione (motori diesel Euro6). Ad appesantire il carico c’è anche la recente proposta di ridurre i sussidi ambientalmente dannosi (SAD), con il paradosso che chi meno inquina più paga.
Le imprese stanno comunque dimostrando di aver imboccato la strada giusta: il 41% delle imprese di autotrasporto ha acquistato mezzi a minor impatto ambientale; il 18% ha cercato di compiere azioni meno inquinanti, il 17% di migliorare la capacità di carico dei veicoli.
Tra il 1991 e il 2017, i mezzi pesanti in Italia hanno ridotto le emissioni di gas climalteranti del 30%, contro il 20,4% dell’intera economia.
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Un futuro elettrico?
Le soluzioni full electric hanno limiti di autonomia nelle lunghe distanze (oltre i 300 Km) e nei tempi di ricarica (minimo 5 ore). Non solo: per avere un’autonomia adeguata, un camion ad alimentazione elettrica avrebbe bisogno di un pacco di batterie da 15 tonnellate. In più, se si facesse viaggiare il parco-camion mondiale a batteria, per alimentarlo basterebbe a mala pena l’intera produzione globale di energia rinnovabile. Se tutti i camion del mondo andassero a idrogeno, il fabbisogno di energia elettrica rinnovabile sarebbe addirittura doppio rispetto all’attuale produzione.
Nelle lunghe distanze, accanto alla certezza del diesel, ci sono i biocarburanti e il GNL.
Le emissioni climalteranti “dal pozzo alla ruota” dei veicoli ad alimentazione elettrica e a idrogeno dipendono dalle modalità di produzione dei relativi vettori energetici, potendo, anche, raggiungere livelli superiori al doppio di quelli di un tradizionale veicolo a gasolio.
Solo in prospettiva molto lontana si potrà confidare sull’idrogeno verde, l’unico in grado di rispondere all’obiettivo ‘emissioni zero’. Nel frattempo, servirebbe un maggior sostegno alla sostituzione del parco circolante (e di quello navigante) con i mezzi più ‘puliti’ attualmente a disposizione.
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Settore marittimo, un lento ricambio
Lo stesso vale per il settore marittimo, al quale è imputabile una quota inferiore al 3% di tutte le emissioni globali di CO2, e che in 10 anni (2008-2018) ha visto scendere le emissioni del trasporto merci internazionale del 6,8%. Un risultato ragguardevole, se si considera che nello stesso periodo le merci trasportate sono aumentate del 33,9%, frutto dell’efficacia dell’azione degli organismi internazionali preposti al governo del settore, come l’IMO, che non vanno scavalcati con iniziative più stringenti limitate dalla dimensione europea (come alcune misure del pacchetto FIt for 55), che rischierebbero di essere inefficaci e distorsive.
Sostituire una flotta non è banale: le navi hanno un ciclo di vita pluridecennale e di quelle in costruzione soltanto il 12% sarà alimentato con carburanti alternativi, perlopiù Gas Naturale Liquefatto (GNL), che consente l’abbattimento tra l’80% e il 100% di alcune tra le sostanze più inquinanti, e che però è pur sempre un combustibile fossile. Potendo essere però integrato già da subito con il bio-GNL, questo combustibile apre il passaggio verso le alimentazioni rinnovabili. Nel panorama tecnologico attuale, stanno emergendo tre linee di sviluppo per sostituire gli attuali carburanti derivati dal petrolio; la linea dei cosiddetti “gas leggeri” (GNL); quella dei “gas pesati” (GPL) e degli alcool; quella dei combustibili liquidi biologici e sintetici.
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Se nel breve termine il GNL è l’unica soluzione praticabile per lo shipping, nel medio termine si può pensare a una progressiva sostituzione con il bio metano, e a lungo termine l’idrogeno sarà il punto di sbocco della linea di sviluppo dei cosiddetti gas leggeri. Nel medio termine, vedremo affermarsi soluzioni come il bio e l’elettro metanolo, per arrivare, infine, all’ammoniaca come punto di arrivo dei gas pesanti. I bio carburanti saranno nel medio e lungo termine integrati e sostituiti con carburanti sintetici liquidi e di seconda e terza generazione.
In questo contesto, l’elettrificazione delle banchine (cold ironing) è sicuramente un’iniziativa pregevole, ma andrebbe concentrata nei porti scalati dalle navi che potrebbero maggiormente avvantaggiarsi da questa alimentazione, avendo cura di incentivare contestualmente anche l’adeguamento del naviglio all’utilizzo del cold ironing.
Sviluppare l’intermodalità
Al di là dei mezzi, rimane comunque aperto il problema delle infrastrutture, le connessioni stradali e quelle tra i diversi vettori di trasporto. Per Conftrasporto la via da seguire e quella dello lo sviluppo dell’intermodalità attraverso terminal attrezzati e misure incentivanti come il marebonus/ferrobonus-magari da ottimizzare in alcuni aspetti operativi. Lo sviluppo dell’intermodalità è una via obbligata e rappresenta una soluzione organizzativa, già disponibile, che può assicurare grandi benefici sul fronte dell’efficienza e della sostenibilità del trasporto.
Ferrovie, il cardine del PNRR
E’ il nodo cruciale, su cui si concentra buona parte del Pnrr. Per Conftrasporto, è necessario eliminare le strozzature che limitano la competitività del ferro: dai limiti di sagoma a quelli della lunghezza dei binari nei terminal, dalla mancanza di elettrificazione alle carenze dei collegamenti di “ultimo miglio”. Va posta attenzione al rilancio di tutti i nodi logistici che possono generare traffici: certamente i porti e gli interporti, ma anche i terminal e i raccordi ferroviari.
Occorre, infatti, sviluppare il traffico ferroviario-convenzionale e combinato, anche attraverso il rilancio del traffico diffuso a carro singolo, con servizi multicliente.
Resta ferma l’esigenza di rendere strutturali gli incentivi al trasporto combinato, così come il cosiddetto “sconto traccia” per l’accesso alla rete ferroviaria e potenziare le misure di sostegno alla formazione del personale del comparto, per contrastare con più efficacia la carenza di macchinisti e di autisti.
Cosa prevede il PNRR
Il Piano di rilancio, insieme ai fondi nazionali, prevede oltre 60 miliardi di euro per l’accessibilità sostenibile. L’autotrasporto e il trasporto merci marittimo rappresentano insieme una quota modale del 95%. Nei prossimi anni si prevede un aumento considerevole dei traffici su gomma che costringeranno l’autotrasporto a una vera e propria rivoluzione, un obiettivo che sulla carta sembra molto ambizioso: ridurre dell’80% le emissioni entro il 2030. A dispetto del peso del trasporto terrestre e marittimo, il Pnrr concentra le risorse prevalentemente nelle reti ferroviarie per il trasporto passeggeri.
Ma certo non garantisce lo sviluppo dei servizi di trasporto e logistica integrati di cui il Paese, che non può rinunciare al servizio di trasporto capillare, ha bisogno. Occorre un deciso cambio di passo per favorire l’intermodalità, dalle autostrade del mare al combinato ferroviario. Qui entrano in gioco le infrastrutture per consentire il trasbordo dalla gomma al ferro e rendere i porti facilmente accessibili.
