Boom dello shipping, la nuova gerarchia delle compagnie di navigazione

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Quella che è ormai nota come ‘era Covid’ ha portato ad un’insperata crescita del settore delle spedizioni navali di container: tra le prime 10 compagnie di shipping chi ha prosperato di più?

Al primo gennaio 2023 si è varcata la soglia conclusiva dell’ultimo di tre anni particolarmente significativi per lo shipping, in quanto sono coincisi con la scossa data dalla pandemia di Covid-19 all’eCommerce e, conseguentemente, ai volumi di merci containerizzate trasportate via mare.

Nel mondo dello shipping, si sa, sono una decina le grandi compagnie di navigazione che rappresentano la quasi totalità dei traffici marittimi, costituendo un vero e proprio oligopolio finito spesso sotto attacco tra 2020 e 2022 in quanto ritenuto in parte responsabile dei problemi di approvvigionamento della Supply Chain globale.

In questo biennio la musica non è sostanzialmente cambiata – sono sempre una decina le compagnie che controllano l’85% della flotta mercantile mondiale – ma è cambiata la distribuzione dei pesi all’interno di questo ristretto ‘club’.

Con il vertiginoso innalzarsi dei volumi e la fame di spazio in stiva dovuto al quasi totale azzeramento del trasporto aereo, ci sono compagnie che hanno saputo sfruttare meglio l’ondata ed altre che hanno perso terreno, ridisegnando una nuova gerarchia dei colossi dello shipping.

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2020-2022, un tesoro per ogni portacontainer

Ogni compagnia di navigazione si è trovata, caso fortuito, nel posto giusto al momento giusto anche senza fare granché: tra 2020 e 2022 il match container-vettori navali ha rappresentato di fatto l’unico canale di approvvigionamento per tenere in piedi qualsiasi Supply Chain che si basasse su produzione, distribuzione e smercio entro lo stesso continente.

Che si trattasse di abbigliamento, hi-tech, industria meccanica, pesante o alimentare, negli ultimi tre anni tutto quanto avesse bisogno di essere spedito ha potuto usufruire di passaggi solo via mare e via terra, con solo il primo dei due canali utile a trasportare derrate di livello industriale; le navi portacontainer si sono dunque trovate ad essere in una posizione inattaccabile, come dimostra il sostanzialmente minimo apporto dato all’alleggerimento della pressione sulla distribuzione globale dato dal trasporto ferroviario intercontinentale.

Disporre di una flotta di navi portacontainer, da tre anni a questa parte, ha sostanzialmente voluto dire essere nella posizione del proverbiale venditore di acqua nel deserto

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Diverse strategie e colpi di fortuna

Partendo da questo presupposto si può apprezzare come le diverse compagnie si siano gestite di fronte a questo ‘tsunami’ di richieste nei confronti del proprio spazio in stiva.

In linea generale non è cambiata la ‘distribuzione della ricchezza’ marittima: dieci erano le grandi sorelle del mare prima della pandemia e dieci sono rimaste dopo, con una variazione dell’1% su tre anni – dall’84% all’85% della flotta globale, ma con grandi cambiamenti dei pesi relativi all’interno di questo gruppo di compagnie.

Non sempre si può parlare di lucidi disegni strategici dietro al prosperare di alcune società di navigazione, in quanto la fortunata congiunzione astrale ha favorito in maniera non voluta chiunque avesse fatto degli investimenti sul potenziamento della flotta.

Molte compagnie hanno infatti raccolto degli insperati frutti da operazioni avviate precedentemente alla cosiddetta ‘era Covid’, mentre altre si sono appositamente rinforzate capendo la strategicità del momento e acquisendo navi da altri vettori.

La maggior parte delle compagnie noleggia una certa percentuale di navi e sia chi ha avuto la forza decisionale ed economica di acquistare navi – per lo più di seconda mano – sia di pagare maggiormente per il loro noleggio ne ha poi avuto un ritorno superiore a chi ha cercato di mantenere le stesse capacità pre-Covid.

 

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Movimenti nella top 10

Detto questo, nel triennio 2020-2022 i primi 10 vettori transatlantici hanno incrementato la loro capacità complessiva di 2,6 milioni di TEU (unità equivalenti a venti piedi, ossia 6 metri), una crescita del 13%; i guadagni sono però stati trainati da 5 di questi 10 vettori.

Le maggiori trasformazioni si notano, in senso positivo, da parte di MSC, CMA CGM, HMM e Zim.

MSC, che nel 2022 ha scalzato Maersk dal primo posto dello shipping mondiale, è la compagnia che ha maggiormente aumentato la propria capacità assoluta, facendo un salto avanti del 22% nel triennio.

Il successo è da imputarsi ad una strategia di acquisizione di navi usate, di charter e di nuove costruzioni.

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Maersk, al contrario, seppur saldamente al secondo posto, ha perso terreno per via della diminuzione di capacità in TEU, dovuta alla restituzione di vettori a noleggio, rediretti verso i concorrenti; i TEU persi sono stati 61.705 nel 2022, l’1,4% in meno: in effetti Maersk ha mantenuto grosso modo stabile la propria forza, il che però non è bastato a tenere dietro la crescita aggressiva di MSC.

A calare in modo significativo è state la giapponese Ocean Network Express (ONE), con il -0,8% in termini di capacità dello scorso anno e la seconda perdita più forte nel gruppo delle prime 10 con un -3% in quanto a TEU (-52.447), assieme a Cosco, scesa dal terzo al quarto posto con una perdita di 66.171 TEU (-2%). Per la cinese Cosco si tratta del secondo anno consecutivo di calo della capacità.

Hapag-Lloyd e Yang Ming, rispettivamente quinto e nono operatore marittimo di linea su scala mondiale, hanno avuto incrementi del 4% e del 9% rispetto al pre-pandemia, ma ciò non ha impedito loro di perdere una posizione nella classifica.

I ‘vincitori’ di questo triennio folle sono, oltre ad MSC, la francese CMA CGM, che ha ottenuto un aumento della capacità in TEU del +26% in tre anni, principalmente dovuto alla fortuita coincidenza con la consegna di nuove navi ordinate prima del Covid.

Di che festeggiare ha anche il vettore sudcoreano HMM, che ha ricevuto ben 12 nuove navi nel 2020 a seguito di un piano di aumento della capacità di 427.839 TEU deciso prima del 2020. Decimo vettore nel 2020, oggi è l’ottavo più grande al mondo, con la crescita percentuale più alta del gruppo (+110%).

La taiwanese Evergreen ha incrementato la capacità del 30% tra 2020 e 2022 guadagnando una posizione dal settimo al sesto posto nel ranking e infine Zim, unica a ricorrere ad una strategia diversa, quella del tonnellaggio a noleggio, grazie alla quale ha aumentato dell’83% la propria capacità in tre anni, facendone la seconda azienda dopo HMM ad avere la crescita più rapida.

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