Oggi l’80% delle merci trasportate da un continente all’altro viaggia in nave: il re della movimentazione è lo shipping, con una posizione che la pandemia non ha che rafforzato infliggendo un colpo durissimo al trasporto aereo.
Eppure l’aviazione cargo non si è estinta, anzi, sta riorganizzandosi in modo silenzioso, ma sostanziale. Se i voli passeggeri probabilmente non torneranno presto ai livelli pre-pandemici, causa restrizioni che periodicamente si ripresentano e lo strutturale ridimensionamento dei collegamenti e delle compagnie, per il settore cargo la domanda c’è.
A mancare sono oggi i vettori, in quanto buona parte delle merci aviotrasportate viaggiavano nella stiva degli aerei passeggeri: l’industria aeronautica sta però vivendo un momento di fermento e rinnovazione, con l’ingresso in forze di nuovi attori e di un massiccio impiego di tecnologie votate all’automazione.
Leggi anche:
Federal Aviation USA sui droni: nuove regole aprono alle consegne
Si accorcia la distanza tra aerei e droni
Partiamo dai droni: apparentemente si tratta di un argomento parallelo a quello del cargo aereo, ma in realtà non è che l’anticipazione di un fenomeno ben più ampio.
Negli ultimi cinque anni, con una notevole accelerazione a partire dal ‘nefasto 2020’, gli investimenti e la ricerca sui troni e le loro applicazioni sono cresciuti, portando avanti accordi commerciali tra produttori e compagnie di distribuzione per un loro sbarco nel mercato del last mile delivery.
Negli Stati Uniti si sono compiuti i passi avanti più significativi, con una prima regolamentazione del loro impiego in ambito civile da parte degli enti di volo nazionali e con accordi già sul piatto tra aeroporti e compagnie di volo per l’affitto di hub e piste.
Chiaramente non si stiamo parlando dei droni che siamo abituati a vedere, bensì di veri e propri mini-aerei senza pilota, come quelli da 24 metri di lunghezza che il Dymond Group intende produrre e gestire presso l’aeroporto di Stephenville, a Terranova, per il quale avrebbe addirittura formulato un’offerta di acquisto.
Leggi anche:
Drone Racing League, il futuro del delivery è già qui
Rendere imbattibile il cargo aereo
Cosa c’entrano dunque i droni? Bene, immaginiamo che quanto si sta prefigurando sia uno scenario, a circa quindici, venti anni massimo, nel quale tutte le consegne di piccolo cabotaggio saranno effettuate da droni. Chi prenderà in carico le merci su lunghe distanze? Chi i trasporti voluminosi?
Ecco dunque che si apre la vera sfida dei prossimi decenni: ribaltare il rapporto di convenienza tra shipping e trasporto aereo.
Ad oggi il costo in stiva su un velivolo non compete con quello di una porta-container, anche per via dei volumi che la seconda può ospitare: inoltre la velocità garantita dall’aereo si paga a caro prezzo, un prezzo che sino al 2019 era largamente assorbito dalla coesistenza di passeggeri e merci.
Come ribaltare dunque la situazione?
La risposta si intuisce osservando i movimenti finanziari che interessano la ricerca aeronautica e la nascita di start up concentrate su un preciso ambito: il volo senza pilota.
Fantascienza? Tutt’altro e le prime applicazioni sono già sotto test da tempo. Quello che che sta dando un’accelerazione al cambiamento sono due fattori: la coscienza che la domanda per un trasporto aereo cargo non è destinata ad estinguersi (tutti cercano alternative allo shipping, reo di mantenere altissimi i prezzi in stiva e di non fare molto per risolvere i colli di bottiglia portuali) e l’aver finalmente capito che merci e persone non vanno necessariamente messe assieme, dunque che occorre progettare velivoli pensai appositamente per le prime.
Leggi anche:
Aerei a guida autonoma, per Embraer primi test in Brasile
Il prossimo aereo (cargo) sarà senza pilota
Parole, direte voi. Allora diamo i numeri: Natilus, nascente compagnia nel panorama dell’industria aeronautica Made in USA, ha annunciato di aver ricevuto commesse per 6 miliardi di dollari per la realizzazione dei suoi cargo jet autonomi da 100 tonnellate di capacità di carico.
Si tratta di 440 aerei commissionati da diverse compagnie di volo o di spedizioni e logistica – l’elenco parla di Flexport (logistica), Astral Aviation (linea aerea all-cargo), Volatus Aerospace (fornitore di servizi via drone), Dymond Group (servizi e consulenza in ambito aerospaziale) ed Aurora International (sviluppatrice di aerei autonomi e servizi relativi).
A ciò si aggiungano altri esempi più vicini a noi, come quello di Destinus SA, società svizzera che ha annunciato finanziamenti per 29 milioni di dollari per lo sviluppo di un cargo aereo ipersonico, e Dronamics, compagnia per metà britannica e per metà Bulgara che ha svelato piani ambiziosi per il 2022, con il lancio di un aereo senza pilota da 350 kg di capacità in stiva e 2.400 km di autonomia.
Nel piano è incluso anche lo sviluppo di un network per aerei senza pilota che coinvolge 35 scali aeroportuali in tutta Europa.
Casi più ‘classici’ sono quelli che vedono velivoli tradizionali da anni sotto test con piloti automatici a gestirne ogni fase del volo: negli anni scorsi Embraer, costruttore brasiliano di aerei passeggeri di linea, ha già provato tale soluzione, mentre è recentissima il video diffuso dalla Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) di un elicottero Black Hawck, prodotto dalla Lockheed Martin, che vola senza equipaggio da una base ad un’altra.
Leggi anche:
Droni: il 30% dei progetti riguarda ispezioni, sopralluoghi e trasporto
L’ostacolo normativo
Una voce di risparmio riguarda senz’altro la diminuzione del personale di bordo; inutile negare che saranno necessarie meno figure in carne ed ossa, se non per funzioni di supervisione. Il vuoto legislativo riguardo al volo autonomo sarà infatti parzialmente compensato da una iniziale fase di affiancamento con un pilota a terra, un ‘pilota remoto’ pronto a prendere il controllo della situazione, per quanto non a bordo.
Le difficoltà normative non preoccupano molto l’industria aeronautica, in verità: se è vero che ci vorranno anni perché gli enti regolatori aggiornino i codici, è altrettanto vero che l’aeronautica ha una confidenza decenniale con il volo assistito, il noto ‘pilota automatico’.
Il salto dal pilota automatico a quello remoto non è poi così lungo, secondo insider del settore.
Leggi anche:
La logistica di domani: aerei cargo elettrici e senza pilota
I vantaggi: più capacità, efficienza e meno costi
La sfida sta tutta lì: la nuova generazione di velivoli cargo dovrà costare meno alla produzione, costare meno in volo ed offrire capacità di carico maggiori degli attuali modelli in produzione.
Sarà l’efficienza dei nuovi aerei a giocare un ruolo decisivo. Pensati esclusivamente per le merci, avranno un design completamente diverso, come dimostrano i progetti di Natilus.
A forma di manta, ossia più vicini alla sagoma di uno Stealth che di un Boeing, godranno essenzialmente di due vantaggi: dimensioni compatte e maggiore sezione utile per la stiva.
Di fatto, il volume di carico sarà ruotato di 45 gradi rispetto all’attuale disposizione, che è di norma in asse con il corpo della carlinga. Nei velivoli autonomi essa sarà difficilmente riconoscibile e non avrà la tradizionale sezione circolare cui siamo abituati, che deriva essenzialmente dal trasporto passeggeri.
La sezione di un qualsiasi aereo odierno non ottimizza gli spazi, in quanto le merci viaggiano usualmente in contenitori ed imballi quadrangolari, che mal si conciliano con un volume di carico semi-cilindrico o semi-conico. Gli spazi morti saranno invece annullati dalle stive a forma di parallelepipedo dei velivoli pensati da Natilus, che le disporrà in asse con le ali, anch’esse parte della stiva.
Il risultato, secondo la compagnia produttrice, è un aumento del 60% della capacità di carico, a parità di categoria di velivoli.
Il 60% torna anche per indicare un decremento, ossia quello dei costi di un volo, motivo per cui i cargo aerei autonomi saranno in grado di rubare lo scettro allo shipping: l’aerodinamicità e la perdita di peso di questi aeromobili consentirà risparmi sia nella produzione, in termini di materiali impiegati, sia durante il volo, in termini di aerodinamicità ed energia consumata.
Insomma, la velocità e la puntualità dell’aereo potrebbero davvero diventare più convenienti del classico passaggio in nave.
