Nei programmi europei di Bruxelles, lo short sea shipping, cioè il trasporto marittimo a corto raggio, occupa da tempo un ruolo strategico rilevante.
Individuato, infatti, fin dal 2004, come la modalità di trasporto merci più idonea per sostituire tratte abitualmente effettuate su gomma, generando costi e danni ambientali, lo short sea shipping è gradualmente cresciuto dando anche vita, nel Mediterraneo, alle cosiddette “autostrade del mare”.
La sua rilevanza è attestata dai numeri, certificati da Eurostat, che per il 2021 assegnano al trasporto a corto raggio la quota del 60,9% del trasporto marittimo totale di merci in Europa e quantificano in 628 milioni di tonnellate le merci movimentate nel bacino del Mediterraneo (32% del tonnellaggio totale a corto raggio UE) che precede il Mare del Nord (22%) e il Mar Baltico (22%).
Negli ultimi dieci anni la crescita è stata costante, con rare eccezioni, ed è dovuta a diversi fattori quali l’aumento dei costi del settore autotrasporto, in larga misura determinato dall’incremento del prezzo dei carburanti, che in molti casi ha ridotto il differenziale tra la modalità completamente su gomma e quella intermodale.
Inoltre, l’inseverimento delle norme sul trasporto autostradale, con l’introduzione di maggiori controlli relativi al rispetto delle norme legate a tempi di guida e alle necessità di soste per gli autisti, ha dilatato i tempi di viaggio su gomma riducendo la differenza con l’utilizzo di un vettore marittimo.
Anche la carenza di autisti per l’autotrasporto, accentuatasi dopo il conflitto in Ucraina, ha contribuito a spostare l’attenzione sull’opportunità di adottare soluzioni di trasporto combinato strada-mare.
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La leadership italiana
L’Italia è stata, e continua ad essere, la maggior artefice degli ottimi risultati conseguiti da questo particolare segmento del trasporto a corto raggio, rappresentando con 314 milioni di tonnellate di merci movimentate (dato Eurostat- 2021), il 15% del tonnellaggio europeo totale e segnando un incremento del 9,7% nel 2021 rispetto all’anno precedente.
Al secondo posto si trovano i Paesi Bassi con 305 milioni di tonnellate, seguiti dalla Spagna con 232 milioni (+9,8%).
Le autostrade del mare rappresentano dei veri e propri corridoi verdi e contribuiscono allo sviluppo ecosostenibile del paese ed in particolare del sud Italia, limitando il traffico sulla rete autostradale e consentendo di eliminare ogni anno circa 1,7 milioni di mezzi pesanti dalle strade ed abbattendo circa 2 milioni di tonnellate di CO2.
In ragione di tutto ciò, in Italia opera uno specifico incentivo economico, detto Marebonus, nato per favorire il trasferimento modale delle merci dal tutto strada al combinato marittimo.
Tale incentivo non è però strutturale, non ha certezza di continuità, ed agisce solo a livello nazionale anche se da tempo si discute di crearne uno a livello comunitario.
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Le navi Ro-Ro
Elemento fondamentale per le autostrade del mare e per il trasporto marittimo a corto raggio, in generale, sono le navi Ro-Ro, acronimo di “Roll on-Roll-off” che consentono di trasportare merci su ruote, principalmente auto, camion, rimorchi, motrici etc.
Le loro attrezzature consistono in rampe e piattaforme per fissare e immobilizzare tutti i tipi di veicoli e consentono rapide operazioni di carico che favoriscono anche la transizione dai rimorchi accompagnati sui traghetti passeggeri ai rimorchi non accompagnati sulle navi Ro-Ro. In tal modo si evita anche il congestionamento di taluni porti.
La crescita del settore e le manifestazioni di interesse per le nuove rotte stanno evidenziando il rischio di una mancanza di capacità che potrebbe aggravarsi in prospettiva.
Ad essa occorre, poi, aggiungere la necessità di investimenti per superare le inefficienze dei layout portuali dei terminali Ro-Ro in termini di spazi sia per i parcheggi che per il trasporto dei mezzi non accompagnati e per la viabilità interna degli automezzi.
In tale direzione si stanno muovendo diversi porti italiani in fase di ammodernamento o ampliamento, tra cui quello di Ancona che, proprio in questi giorni, sta chiedendo un terminal dedicato alle navi Ro-Ro per fronteggiare l’aumento della domanda.
Sul versante delle compagnie, occorre registrare l’attenzione verso sistemi di alimentazione per i nuovi traghetti Ro-Ro che prevedono diverse opzioni quali biocarburanti, metanolo e ammoniaca.
In questi giorni è stata consegnata la prima di sei nuove Ro-Ro dell’innovativa classe G5 per il principale armatore italiano del settore, il Gruppo Grimaldi, caratterizzata da una elevata efficienza energetica ed ambientale, in grado di ridurre le emissioni di CO2 per tonnellata trasportata fino al 43% rispetto alle altre navi Ro-Ro multipurpose della flotta.
La consegna delle altre navi avverrà tra il 2023 ed il 2024 per essere destinate all’impiego nelle rotte del Nord Europa e dell’Africa Occidentale.
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Le prospettive
Nei prossimi anni le prospettive di maggior interesse sono costituite dal potenziale allargamento dell’utilizzo delle autostrade del mare per intercettare i flussi di traffico derivanti dallo spostamento nei paesi dell’Africa settentrionale di attività produttive derivanti da delocalizzazioni dal Far East a seguito di operazioni di nearshoring o friendshoring.
Molti paesi del Nord Africa e del Medio Oriente dispongono infatti dei fondamentali per ricevere impianti e dare continuità a processi produttivi ora operanti in aree asiatiche e le cui catene di approvvigionamento sono maggiormente esposte al rischio di blocchi o interruzioni.
Inoltre, in alcuni di questi paesi il costo del lavoro risulterebbe addirittura competitivo rispetto a quello asiatico o comunque non superiore.
Questa opportunità potrebbe essere colta, in primo luogo, proprio dai porti italiani che dovrebbero però attrezzarsi per poter garantire la piena capacità di assorbimento delle nuove attività.
