Nel più ampio piano di interventi mirati a contrastare i cambiamenti climatici, l’Unione europea ha imposto anche al settore marittimo una road map per raggiungere entro il 2050 una significativa riduzione di gas serra.
In particolare, le emissioni dovute al traffico marino dovrebbero flettere del 2% a partire dal 2025, per raggiungere il 20% dal 2035 e dell’80% dal 2050, rispetto ai livelli del 2020. I tagli dovrebbero applicarsi alle navi di stazza lorda superiore a 5.000 tonnellate, che rappresentano il 90% delle emissioni di CO2.
In questo scenario, la sfida per le compagnie di navigazione è quella di individuare i carburanti che meglio possono rispondere all’obiettivo di decarbonizzazione tenendo comunque presente che le alternative agli attuali prodotti petroliferi devono essere sicuri ed economici.
Per capire come i maggiori player del settore si stanno muovendo, il Global Maritime Forum, il Global Center for Maritime Decarbonisation ed il Maersk Mc Kinney Moeller Center for Zero Carbon Shipping, in collaborazione con McKinsey & Company, hanno condotto un’indagine che ha coinvolto 29 Compagnie di Navigazione che rappresentano circa un quinto della capacità della flotta mondiale.
La ricerca, dal titolo “The shipping industry’s fuel choises on the path to net zero” si è svolta attraverso interviste finalizzate ad evidenziare i piani futuri delle singole compagnie e le loro scelte in tema di carburanti alternativi. 
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La scelta multi-carburante
Il risultato più eclatante, supportato dalla netta maggioranza degli intervistati, disegna, per lo shipping, un futuro multi-carburante, figlio di scelte nel nome della diversificazione e della ricerca sul campo, in mancanza di un consolidato di esperienze utili ad indirizzare le strategie aziendali.
In altri termini le singole compagnie stanno cercando di trovare, provando, la composizione delle famiglie di carburanti più adatte alla propria situazione ed a quella del mercato di riferimento.
È significativo osservare come ci sia un progressivo sviluppo nel tempo, con l’affermazione sempre più netta, della scelta multi-canale che cresce dal 36%, misurata sul campione attuale, del segmento che prevede l’utilizzo di tre famiglie di carburanti al 43% se proiettata al 2050.
Analoga dinamica di crescita, seppur più moderata, si riscontra del gruppo di coloro che ritengono di perseguire l’utilizzo di quattro o più famiglie, che passano dal 45% odierno al 49% del 2050.
Per famiglia si intende un raggruppamento di carburanti con caratteristiche simili e tra loro intercambiabili; ad esempio, una famiglia può essere composta da olio combustibile pesante, gasolio marino e biodiesel, un’altra da GNL, biometano/bio-LNG e sintetico-metano-LNG.
L’indagine contiene anche la previsione d’utilizzo di alcuni combustibili evidenziando i possibili cambiamenti nei comportamenti d’uso.
L’olio combustibile, in particolare, si ipotizza che possa registrare un calo dal 66% delle navi gestite nel 2030, sino al 17% nel 2050.
Stabile il GNL, mentre è prevista una crescita considerevole per l’idrogeno verde, e-ammoniaca, blu ammoniaca, e-metanolo, biometanolo e biodiesel.
Negativa, infine, o comunque fonte di perplessità, la percezione della famiglia dell’energia alternativa, comprendente pannelli solari ed eolico, di cui nessun intervistato vantava progetti realizzati o in essere.
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Il costo, fattore critico
L’affermazione dei carburanti alternativi, secondo gli intervistati, sarà particolarmente legata a fattori come il prezzo, la loro disponibilità effettiva, l’accettazione da parte del cliente di un green premium, il quadro normativo.
Il primo problema è il differenziale di costo tra i combustibili ecologici e quelli di natura fossile attualmente usati per alimentare le flotte.
Soprattutto nella fase iniziale di introduzione sul mercato, la minore economicità può rappresentare un ostacolo.
La soluzione può trovarsi in parte trattando il maggior costo come un investimento di lungo termine a favore della transizione del trasporto marittimo verso un futuro a zero emissioni, in parte con politiche di sostegno messe in atto da enti governativi e da autorità di regolamentazione.
Un altro punto cruciale è la disponibilità del prodotto.
La tendenza evidenziata ad utilizzare più carburanti simultaneamente con più varianti presuppone non solo una maggior complessità gestionale ma anche la possibilità di rifornimento di una molteplicità di prodotti nei porti.
Proprio la disponibilità e la completezza di tale offerta può, in ottica di 2050, diventare elemento discriminante per la scelta dell’approdo portuale e fattore di nuova competizione tra strutture.
Infine, la disponibilità di un quadro normativo con chiari obiettivi, viene richiesto a gran voce da tutto il mondo dello shipping al fine di armonizzare i singoli obiettivi di decarbonizzazione di ciascuna compagnia, e che indichi quelli comuni e la strada per raggiungerli.
