Va colto. Non si tratta più di un invito, è un imperativo: la Supply Chain deve cambiare. Rimasta in piedi – con molte falle e strozzature, di sicuro con un concetto di affidabilità stravolto – la catena di fornitura, così com’é, vacilla sotto i colpi delle granate e dei razzi lanciati su Kiev. 

Quegli stessi razzi hanno fatto esplodere la più grande crisi geopolitica dagli anni della Guerra Fredda, probabilmente dallo scontro tra Chruščëv e Kennedy sui missili a Cuba, ripiombando il mondo intero in una dimensione bipolare dai confini, al momento, invalicabili.

Il blocco è morale, metafisico, ma anche terribilmente fisico, con la chiusura dei porti, dei cieli e delle frontiere dell’Est Europa. Un qualcosa di inimmaginabile in era moderna, tanto che il nostro (‘nostro’ del pianeta) sistema di approvvigionamento e distribuzione di merci, semilavorati, prodotti finiti e materie prima che siano, è basato sul principio opposto, quello dell’abbattimento delle frontiere.

Dopo la corsa alla resilienza, chiamata a gran voce durante la pandemia di Covid-19, la Supply Chain deve pensare in termini anti-fragili; prima, però, deve cambiare e saper vedere le opportunità anche in tempo di crisi.

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Il quadro: interruzioni e carenze

Tutti nodi vengono al pettine e se il Covid aveva evidenziato la fragilità di una catena di fornitura basata sul just-in-time, sulla delocalizzazione estrema e sulla dipendenza da poche nazioni produttrici, la configurazione geopolitica che la guerra scatenata dal presidente russo Putin sta mettendo sul piatto è la spallata finale al sistema.

Tutte le Supply Chain del mondo vanno infatti in pezzi con l’impossibilità di muoversi agilmente e rapidamente tra i continenti, anche quelle dei Paesi che non hanno preso provvedimenti diretti contro la Russia.

I trasporti tra Cina ed Europa soffrono sia via mare che via ferrovia, quando proprio i mega-treni attraverso le rotte balcaniche e dell’Est stavano dando respiro al congestionato settore marittimo.

Il Mar Nero è al momento declassato al rango di lago, chiuso ed impraticabile per chissà quanto, e se lo spazio in stiva negli aerei era già l’ombra di quello pre-pandemia, adesso si trova azzoppato anche nel suo unico punto di forza, ossia la velocità, vedendosi precluse le rotte più comode per collegare Asia ed Europa.

Ci sono sempre meno container liberi in circolazione, molti dei quali ‘ostaggio’ del conflitto e delle sanzioni, mentre i carburanti per farli viaggiare hanno prezzi stellari; come se non bastasse, una quota sensibile di quei camionisti tanto cercati in tutta Europa ha – o aveva – passaporto ucraino.

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Reindirizzare le merci: un problema pratico

Cercare di tenere in piedi un sistema che ha bisogno di grande agilità giocando a guardie e ladri in ogni angolo di mondo non ha senso: si rischia solo il collasso della Supply Chain.

Lo dimostra quanto sia complesso decidere cosa fare con le merci rimaste a metà strada, ossia in transito attraverso la Russia. Con l’irrigidimento delle relazioni internazionali, queste sono praticamente in ostaggio: per recuperarle bisognerebbe farle arrivare almeno in Finlandia e là stoccarle in attesa di capire il da farsi, la cosa migliore sarebbe venderle seduta stante.

Qui però entrano in gioco tanti fattori pratici. Se si hanno merci da consegnare in territorio russo è tutt’altro che facile trovare vettori e spedizionieri che accettino di operare per quelle zone, mentre se la merce è già in territorio russo la questione è ancor più complessa.

Scattano infatti gli accordi presi in precedenza nei contratti di spedizione: chi è responsabile tra venditore e acquirente a seconda della fase di trasporto?

Senza contare che l’esclusione delle banche russe dallo SWIFT rende molto esposte le operazioni commerciali, se non impossibili – basti pensare ad un pagamento in valuta forte (euro o dollaro) ma fatturato in rubli.

 

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Soluzione d’emergenza: Make in Region

Quali sono le opportunità che la Supply Chain dovrebbe intravedere in questa colossale crisi? L’input fondamentale da cogliere è quello alla trasformazione del sistema nella sua struttura.

Per decenni la logistica si è lasciata affascinare dai margini di profitto estremi garantiti dalle delocalizzazioni feroci verso le regioni più povere del mondo, spesso anche le più instabili dal punto di vista socio-politico.

Dipendere da un numero esiguo di fornitori, quando non avere addirittura una sola grande nazione identificata come ‘fabbrica del mondo’, ha già mostrato tutta la debolezza del proprio essere con la pandemia di Covid-19: chiuso un rubinetto, si è paralizzato tutto il resto del pianeta come in un gigantesco domino.

Adesso, con la prospettiva di vivere i prossimi anni in una situazione paragonabile al bipolarismo USA-URSS pre-globalizzazione, gli anelli della catena non possono reggere.

La contromisura più evidente è il ritorno ad una produzione a corto raggio: le aziende devono ridurre la propria dipendenza da una cinghia di trasmissione troppo lunga, con il rischio costante di subire fermi e ritardi per eventi molto distanti (o troppo vicini, come quelli degli ultimi giorni).

Dunque torna in auge il ‘Made in Region’, il produrre vicino ai mercati di smercio, il che porta anche il vantaggio di ri-attrarre investimenti sui territori e di ridurre i viaggi che le merci devono percorrere, dettaglio non indifferente quando i carburanti ed i passaggi in aereo o nave costano uno sproposito.

 

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Soluzione in prospettiva: la transizione

Riavvicinare le produzioni non è che il primo passo per una ristrutturazione complessiva della Supply Chain. Tutto si gioca infatti sulla qualità dell’operazione, sul ‘come’ questo ritorno viene eseguito.

L’opportunità più grande di configura infatti sfruttando l’inedita unità che l’Unione Europea sta dimostrando nelle prime settimane di reazione all’aggressione russa, in quanto quella stessa unione d’intenti va sfruttata per impostare una politica coesa di transizione industriale ed ecologica, quindi energetica, comune a tutti gli Stati membri.

Ricostruire i tessuti industriali dei quali l’Europa si è privata va fatto secondo gli standard più elevati, generando un grande volano occupazionale in primis per la ricerca e la progettazione di un tessuto manifatturiero che sia sostenibile e svincolato dalle energie fossili.

Utopia? Eppure bisogna provarci: la tecnologia c’è, il know how anche e l’alternativa è rimanere sempre dipendenti da qualcuno che decida per noi, forse non solo in termini economici.