Questi ultimi anni, indubbiamente, saranno ricordati come uno dei periodi più travagliati per la logistica in generale e per il settore del trasporto merci su nave, in particolare.
Prima la pandemia con le sue ricadute negative sulle attività produttive forzatamente interrotte dai lockdown sanitari, poi le fluttuazioni dei noli e le sue influenze sulla movimentazione dei container, senza dimenticare il conflitto russo-ucraino e la crisi energetica, hanno costituito lo scenario all’interno del quale si è mosso in questi mesi il traffico marittimo.
Uno sfondo non ancora, purtroppo, completamente definito e che presenta forti aree di incertezza non solo sulla chiusura operativa dell’anno in corso ma anche sulle previsioni relative all’andamento del 2023.
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I grandi porti continentali, sia quelli che operano nel nord Europa, sia quelli che si affacciano sul Mediterraneo, ne stanno risentendo seppur in diversa misura in ragione delle particolari rotte intercettate e dell’acuirsi di problemi locali interni.
Molto spesso lo spartiacque è dato dalla misura dell’esposizione dell’attività della struttura portuale alle conseguenze delle sanzioni che l’Europa ha posto in atto nei confronti della Russia. In molti casi esse sono risultate determinanti per il traffico di container da e per questo paese, azzerandolo.
Non sono però da trascurare anche le influenze esercitate da altri fattori maggiormente legati a problemi locali infrastrutturali che la particolare situazione emergenziale ha fatto emergere o acuito. Tra questi la gestione delle congestioni portuali, i colli di bottiglia creatisi in situazioni di difficile pianificazione, le improvvise carenze di terminal, solo per citare alcune delle possibili cause, stanno mettendo a dura prova gli scali maggiormente sposti.
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La crisi del porto di Rotterdam
Rotterdam, il principale porto europeo, ha registrato nei primi nove mesi del 2022 una riduzione del traffico container del 4,4% in termini di teu e dell’8,6% in tonnellate.
Negli ultimi anni il traffico merci con la Russia, sia in entrata che in uscita, aveva raggiunto l’8% dei volumi movimentati nello scalo di Rotterdam ed il suo azzeramento a causa delle sanzioni poste, sta avendo una forte ricaduta sull’economia del porto stesso.
Tuttavia, il flusso globale di tutte le merci è rimasto più o meno invariato rispetto allo scorso anno grazie ad una compensazione di alcune tipologie di prodotti di origine russa con altre.
Ad esempio, l’azzeramento del metano in entrata ha visto l’aumento delle importazioni di carbone (+24,8%) e gas naturale liquefatto. Lo stesso è accaduto per compensare la riduzione di olio combustibile dalla Russia con l’aumento delle rinfuse liquide ed in particolare di gas naturale liquefatto la cui crescita è stata molto forte (+73,8%).
Tutto ciò induce l’Autorità portuale del porto olandese a ritenere che il 2022 si concluderà con volumi non dissimili a quelli dell’anno precedente, risultato questo che, visto il perdurante clima macroeconomico di incertezza, sarebbe estremamente lusinghiero.
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La ripresa degli scali italiani
I porti italiani, malgrado il generale clima di grande disorientamento per le vicissitudini legate al conflitto in atto e della crisi energetica, nel primo semestre di quest’anno si sono mossi in controtendenza con la situazione di negatività che si è manifestata a livello mondiale.
Secondo l’ultimo Fedespedi Economic Outlook, il quadrimestrale di informazione economica della federazione spedizionieri italiani, il traffico container nei porti italiani è in media cresciuto del 7% toccando i 5,93 milioni di teu anche se non ha coinvolto tutti gli scali.
L’incremento è infatti trainato da Trieste (+17,4%) e da Gioia Tauro (+17,1%) e coinvolge anche Venezia (+13,4%), Savona (+11,5%) e Ravenna (+12,7%).
Segni di debolezza si rilevano invece a Genova (-1,7%), La Spezia (-3,9%) e soprattutto Salerno (-12,4%).
La buona performance dei porti italiani acquista ancor maggior rilievo se confrontata con i risultati conseguiti da alcuni porti del Mediterraneo quali Valencia (-6,2%), Pireo CT (-9,6%) e Mersin (-5,1%) all’interno di un contesto generale, comunque, negativo (-1,2%).
