Il mondo della logistica sta assistendo, probabilmente non senza una dose di più o meno inconsapevole responsabilità, ad una serie di fenomeni che hanno come ripercussione un effetto tangibile per tutti. Si tratta dell’aumento del prezzo delle materie prime e, di conseguenza, la rarefazione di determinati beni di consumo e non.
Ultimamente anche acquistare oggetti di uso quotidiano – come la pasta o altri generi alimentari di base – ha subito dei rincari, ma ci sono anche casi – provate ad ordinare una bicicletta nuova – nei quali il prodotto non sarà disponibile prima di mesi e mesi, addirittura un anno.
Perché? La risposta sta nella somma di almeno due fattori: la penuria di materie prime, conseguenza diretta della pandemia che si porta dietro un’operatività a singhiozzo di porti e vettori di trasporto (provate a trovare un container disponibile…) e del boom dei noli marittimi, conseguenza indiretta della crisi sanitaria.
Il risultato è che le materie prime sono meno disponibili (come, ad esempio, l’acciaio per produrre i telai delle bici), costano di più e trovano poco spazio nelle stive delle navi, impiegando tempi biblici per giungere a destinazione.
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Anima Confindustria: i riflessi sulle imprese nazionali
Il problema è già di pubblico dominio ed affligge i più svariati settori industriali. Anima Confindustria sta lanciando una serie di allarmi sulla tenuta del sistema logistico, puntando il dito, ancora una volta, sulla sua fragilità a livello globale.
Secondo il presidente di Anima Marco Nocivelli, «Questi aumenti straordinari seguitano ad impattare sull’operatività delle imprese nazionali non solo riguardo al costo delle materie prime, ma anche per i forti ritardi sui tempi di consegna con i possibili riflessi negativi nei rapporti con la clientela».
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Blank Sailing: il vuoto delle normative anti-trust
La pandemia e la conseguente sclerotizzazione di domanda e offerta nel settore dei trasporti intercontinentali ha fatto sì che molte dinamiche saltassero e che molte pratiche venissero estremizzate.
Una di queste è il cosiddetto ‘blank sailing’, ossia la riprogrammazione delle rotte marittime in base agli accordi di maggior convenienza, unite ad un aumento smisurato dei costi di stiva, che, peraltro, hanno provocato di rimando pratiche altrettanto scorrette di prenotazione fittizia da parte di alcuni spedizionieri.
«Il problema dei noli marittimi – spiega Achille Fornasini, docente dell’Università di Brescia, che collabora costantemente con l’Ufficio studi di Anima Confindustria sul tema delle materie prime – rappresenta una conseguenza della drammatica interruzione delle catene di fornitura risalente al primo lockdown globale, seguita dall’esplosione della domanda di commodity, che ha indotto le maggiori compagnie di navigazione a adottare forme di controllo dell’offerta come il blank sailing, ovvero l’ottimizzazione delle rotte attraverso oculate riprogrammazioni di viaggio nell’ambito di alleanze tra carrier, purtroppo favorite dall’assenza di specifiche normative anti-trust».
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Ricadute anche sull’operatività dei porti
La valorizzazione delle rotte più redditizie ha contribuito a congestionare i porti di destinazione, dove le movimentazioni sono state a lungo rallentate dalla mancanza di personale e dai maggiori controlli imposti dall’epidemia. Fornasini segnala inoltre: «Il conseguente disallineamento geografico tra domanda e disponibilità di container e di cargo ha fatto esplodere i costi di nolo: una criticità esasperata da episodi come l’incagliamento nel canale di Suez e il recente blocco del porto cinese di Yantian, che dimostrano quanto sia fragile l’attuale sistema di trasporto internazionale via mare».
Come riporta l’analisi del docente dell’Università di Brescia, gli effetti delle vischiosità portuali e del disequilibrio tra domanda e offerta di navigli si colgono valutando le performance dei due principali indici dei costi di trasporto. Il Baltic Dry Index – che sintetizza l’andamento dei noli delle principali navi cargo per il trasporto di carichi secchi e sfusi come il minerale di ferro, il carbone e i cereali – da metà maggio 2020 a tutt’oggi segna +690%, tornando ai livelli del 2010. Il World Container Composite Index – che intercetta i valori di noleggio sulle principali rotte di navi portacontainer – esprime un +381%: un dato ai massimi storici, che vede gli incrementi più consistenti sulle rotte Shanghai-Rotterdam (+625%) e Shanghai-Genova (+516%).
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Attenzione al cronicizzarsi della crisi
Nel prossimo futuro le ricadute negative di questi aumenti rischiano di cronicizzarsi, dato che i contratti di noleggio per via marittima si stanno concludendo a prezzi sempre più elevati e per durate sempre più lunghe.
«Le più penalizzate, in questa fase, sono tutte le aziende manifatturiere italiane – commenta il presidente Marco Nocivelli –, ma in particolare quelle che si trovano a dover spedire merci voluminose, nella meccanica come in altri comparti».
Stando alle previsioni, Achille Fornasini commenta: «La crisi dei trasporti marittimi può durare fino al quarto trimestre di quest’anno e sempreché non si registrino recrudescenze della pandemia. Dopodiché dovremmo assistere al graduale ritorno dei costi su livelli più moderati a cui contribuiranno, accelerandone la contrazione, gli investimenti in container e in cargo di nuova generazione da parte delle più importanti shipping company».
