Ogni due anni, la città tedesca di Hannover diventa il centro dell’autotrasporto internazionale grazie al Salone IAA, che espone lo stato dell’arte delle tecnologie per il trasporto stradale.
L’edizione 2019 ha posto in primo piano la questione ambientale, vera sfida che il 2020 dovrà raccogliere, e che si può tradurre nella domanda: come ridurre le emissioni dei gas serra prodotte dal trasporto su strada delle merci?
L’articolo «Obiettivo a breve: ridurre le emissioni» è apparso per la prima volta
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sul numero 1/2019 di Logistica .
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Ridurre le emissioni del trasporto su strada
La Fiera di Hannover ha suggerito una duplice risposta, che riflette due diversi atteggiamenti dei costruttori di veicoli industriali: con la trazione elettrica (o ibrida diesel-elettrica) o con l’alimentazione a gas naturale.
In entrambi i casi, la via è stata tracciata nella distribuzione urbana, dove il nodo dell’autonomia si può scogliere in modo relativamente semplice, perché i veicoli hanno percorrenze giornaliere relativamente basse, che si affrontano con una ricarica delle batterie o un rifornimento di metano compresso.
Nel primo caso, l’azienda di trasporto può installare nel suo piazzale stazioni di ricarica, mentre nel secondo i furgoni possono usare i distributori pubblici che servono anche le autovetture, che ormai sono presenti in diverse città.
Ora, però il metano vuole uscire dal perimetro delle città, raggiungendo una dimensione regionale e affrontare perfino le lunghe distanze, grazie all’elevata capacità offerta dal processo di liquefazione. Ha aperto la strada un costruttore italiano, che per alcuni anni è stato l’unico a offrire un trattore stradale a gas naturale liquefatto, che offre un’autonomia fino a 1500 chilometri.
Intanto, la rete dei distributori di questo carburante specializzati nell’erogazione ai veicoli pesanti è cresciuta, spingendo diverse aziende di autotrasporto a portare il metano liquefatto nelle loro flotte, grazie anche al contributo di ventimila euro per veicolo istituito da un pio di anni dalla normativa italiana. L’aumento della domanda di tali veicoli ha spinto altri costruttori a fornirli nei loro listini.
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L’elettrico va più lento
L’elettrico sembra essere un passo indietro, perché oggi sono rari i modelli oltre la soglia delle 3,5 tonnellate di massa complessiva che si possono realmente acquistare, però questa tecnologia è spinta dalla potente industria camionistica tedesca, che sta investendoci somme ingenti.
In questa fase, camion pesanti a batteria stanno svolgendo la sperimentazione operativa in diverse località europee, per verificare la convenienza economica e l’effettiva fattibilità sul campo della trazione elettrica.
La scommessa è sull’aumento dell’efficienza e la riduzione dei costi delle batterie al litio, ma sull’elettrico si sta sperimentando anche il tradizionale pantografo collegato a una linea elettrica aerea, una soluzione sperimentata in Svezia e programmata, su brevissimi tragitti, anche in Germania e sull’autostrada italiana A35 Milano-Brescia.
Negli Stati Uniti, una start-up ha annunciato che entro tre anni metterà su strada un trattore stradale per lunghe distanze alimentato a idrogeno, una soluzione che aumenterebbe l’autonomia dei veicoli senza appesantirli con batterie, ma che richiede una rete di distribuzione dell’idrogeno, che al momento richiede alti costi di realizzazione e di rifornimento.
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È vero che le emissioni inquinanti e i gas serra dei veicoli calano o addirittura si azzerano, ma il metano resta sempre una fonte fossile, la produzione e lo smaltimento delle batterie al litio comportano consumo di materie prime e di energia e non è chiaro quanto le fonti rinnovabili per la produzione di bio-metano e di energia elettrica possano effettivamente contribuire alla domanda energetica del trasporto.
Oggi possiamo dire che gas naturale ed elettricità continueranno a convivere nella distribuzione urbana e regionale, mentre sulle lunghe distanze il diesel non sembra essere vicino all’estinzione. Magari potrà affiancarsi all’elettricità in trazioni ibride seriali o parallele.
