Anno 2022, ancora di pandemia si parla, anche e soprattutto nel settore della Supply Chain, ossia della logistica globale. Il punto di vista non è quello medico, argomento non di nostra competenza, quanto quello geo-politico e commerciale, cha al primo va a traino, salvo partire poi per la tangente.

La ‘tangente’, in questo caso, si identifica con la politica ‘zero Covid’ della Cina di Xi Jinping, che punta a mantenere bassissimi i contagi interni alla nazione – anche in vista dell’imminente Capodanno cinese, proprio quello che favorì la diffusione della prima ondata della malattia nel mondo – anche a costo di repentini e durissimi lock down.

Se uno studio del Fraunhofer Institute ha decretato che i porti cinesi hanno ripreso enorme competitività ed efficienza nei tempi di transito dei container internazionali, le interruzioni dovute alla pandemia continuano a provocare squilibri che si ripercuotono sulla Supply Chain globale.

In questo scenario, c’è chi corre ai ripari bypassando privatamente i vettori marittimi.

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Una catena a singhiozzo

I colpi di singhiozzo che interrompono la catena di distribuzione globale sono lungi dal terminare. La comparsa di nuove varianti del virus ridà linfa alla drastica politica cinese di contenimento dei contagi, facendo sì che, a turno, svariati terminal portuali oltre che industrie dell’indotto si fermino.

Questa è la prima delle cause di disallineamento tra produzione, imbarco delle merci ed evasione degli ordini. Le operazioni logistiche continuano a soffrire di una notevole volatilità: l’ultimo porto cinese ad essersi fermato per lockdown è quello di Ningbo, sinora sconosciuto a noi occidentali, ma crocevia per tonnellate di componenti fondamentali per tanti prodotti. Il suo fermo equivale ad un rallentamento delle merci in uscita, dunque anche ad uno stop per molti container, non più immessi in circolo.

Si tratta della classica anticamera per un contraccolpo sulla Supply Chain, con un accumulo di ordini ed una sort di colpo di frusta delle esportazioni.

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Container più veloci 

In questo quadro ad essere migliorato davvero è il tempo di permanenza dei container nei terminal cinesi: il ministero federale dell’educazione e della ricerca tedesco ha commissionato al Fraunhofer Institute una ricerca biennale, “C-Timing”, condotta assieme a Container xChange, che conferma proprio questa informazione.

Nel 2020 il tempo medio di permanenza di un container sul suolo asiatico era di circa 61 giorni, mentre nel 2021 è sceso a soli 5. Ciò vuol dire che un contenitore giunge in Cina e viene riempito di merce e reimbarcato in meno di una settimana, il che farebbe presupporre una buona risposta da parte del sistema – nella stessa ricerca i porti con i peggiori risultati in termini di efficienza sono quelli europei.

Tuttavia le continue interruzioni provocano dei disallineamenti tra spedizionieri, produttori e disponibilità dei container: il grosso problema che si riscontra attualmente è infatti dato dalla difficoltà di assicurarsi posto in stiva, arrivo della merce e disponibilità del contenitore simultaneamente.

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C’è chi corre ai ripari

Poiché alcune delle situazioni nate dalle disfunzioni della Supply Chain si sono cronicizzate, come le congestioni dei porti della costa ovest degli USA, vedi Los Angeles, diverse società cercano di assicurarsi i passaggi in nave in prima persona.

Dopo Ikea, Walmart ed altre, è Fed-Ex, ossia una società di spedizioni, a noleggiare direttamente dei mercantili per procurarsi un canale autogestito di approvvigionamento con la Cina.

Fed-Ex intende così immettere nuovi container di fabbricazione asiatica nel proprio sistema intermodale sul suolo statunitense, facendo allo stesso tempo arrivare merci – soprattutto componentistica automotive ed elettronica – al loro interno.

Per fare ciò non soltanto utilizza navi noleggiate in proprio, ma ha anche stretto accordi per aggirare i porti bloccati dai lockdown, facendo scali in altri e deviandovi i flussi di prodotti a lei destinati.