Il settore dello shipping, oggi il principale imputato per i ritardi e gli elevati costi delle spedizioni intercontinentali che si ripercuotono su tutta la Supply Chain, sta assistendo ad un graduale, ma repentino, crollo delle tariffe di trasporto.
Si tratta della tanto agognata normalizzazione dei noli marittimi, dopo due anni di totali follia tariffaria a fronte di un servizio inizialmente reso frammentario ed instabile causa Covid, ma poi volontariamente riorganizzatosi secondo dinamiche ‘di comodo’ dei principali vettori marittimi?
Forse: le stesse compagnie di navigazione e shipping sanno che la situazione non è più di tanto sostenibile, sebbene la ‘nuova normalità’ non significhi necessariamente il ritorno a tariffe convenienti se rapportate al 2019.
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Lo scenario attuale
Dopo un autunno 2021 che ha raggiunto tassi spot assurdi, con il picco di 20.000 dollari per unità equivalente sulla tratta Cina-West Coast, qualsiasi alternativa più bassa potrebbe apparire preferibile. In un certo senso è su questo principio che le compagnie di shipping stanno agendo, premendo per una normalizzazione delle tariffe.
I tassi registrati nel 2021 stavano letteralmente distruggendo la domanda ed uccidendo il settore, sebbene sulle compagnie di shipping vi siano molti indici puntati, dato che a fronte di una domanda soddisfatta solo in minima parte e con un servizio imparagonabile agli standard pre-Covid, esse hanno di fatto lavorato meno incamerando introiti sempre maggiori.
Ora però c’è un rischio all’orizzonte, reso concreto dalla riforma del comparto marittimo voluta dall’Amministrazione USA: si tratta dell’intervento delle agenzie antitrust e di regolamentazione della concorrenza, finora rimaste alla finestra.
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Gli indici sui FEU USA-Asia
Ecco dunque spiegato in parte il crollo degli indici spot che lo shipping sta vivendo: gli stessi spedizionieri sono consci che è preferibile una relativa normalizzazione, seppur distante dai prezzi pre-Covid, che provocare l’intervento delle autorità sulla concorrenza.
Così il tasso spot Drewry per la settimana appena passata fotografa tariffe spot da Shanghai a Los Angeles di 7.480 dollari per FEU (l’unità di misura equivalente usata per i container da 40 piedi). A fine novembre la stessa tariffa viaggiava a $ 12.424 / FEU: il calo è del 23% sull’anno, ogni settimana cala dell’1%, ma rimane superiore di 5,3 volte rispetto al luglio 2019.
Anche sulla tratta New York – Shanghai il calo è sensibile, dai 16.183 dollari di metà settembre 2021 agli attuali 10.164 dollari; -14% sull’anno, comunque 4 volte la tariffa 2019.
Anche il Freightos Baltic Daily Index (FBX) che registra i movimenti tra Nord America e Cina/Asia orientale vede un calo del 65% dai 20.598 dollari per FEU di settembre 2021: ora si viaggia con 7.264 dollari / FEU, molto meno ma sempre cinque volte la tariffa del 2019.
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Il ritorno ad un minimo di competizione
Da un lato, un forte calo delle tariffe negli ultimi nove mesi sta riducendo i costi per gli spedizionieri (almeno, rispetto allo scorso autunno) e sta dimostrando che il mercato funziona: i vettori marittimi sono in competizione sul prezzo per riempire gli slot.
D’altra parte, però, le tariffe sono ancora molto vantaggiose per i vettori marittimi e i costi di trasporto per gli spedizionieri sono ancora notevolmente più elevati rispetto a prima del COVID.
Il mercato rimane ovviamente attendista in questa fase: S&P Global Commodities ha valutato entrambe le tariffe FAK (Freight All Kinds) per le coste orientale e occidentale degli USA in calo tra il 19% ed il 25%, ma sempre intorno a 4 volte le tariffe storiche.
La spinta verso una maggior concorrenza, data l’ampia disponibilità di spazio fuori dalla Cina e da parte di vettori con tonnellaggio ridotto che assorbono parte del carico inevaso dai grandi operatori, continua. Tuttavia il timore di nuovi blocchi dei porti cinesi, l’elevato livello di inventario e l’aumento dell’inflazione stanno frenando la domanda.
Il mondo dello shipping sta pericolosamente giocando in bilico sull’ago di una bilancia fortemente instabile.
