A tre anni dall’inizio degli attacchi Houthi nel Mar Rosso, il sistema logistico globale continua a misurarsi con una fragilità strutturale che ogni crisi geopolitica non fa che rendere più visibile. Il tratto di mare che separa Bab el Mandeb da Suez, cuore del collegamento tra Asia ed Europa, non ha recuperato i volumi di un’operatività a pieno regime: i transiti del Canale restano circa il 60% sotto i livelli pre‑crisi, dopo aver toccato un crollo del 70% nel 2025.
Intanto, la rotta alternativa via Capo di Buona Speranza, adottata in massa nel 2024, ha riconfigurato di fatto le geografie del trasporto marittimo, allungando i viaggi di settimane e moltiplicando costi e rischi.
La deviazione verso il Capo e la nuova geografia del traffico
Il re‑routing imposto dagli attacchi ha generato un aumento del 6% delle tonnellate‑miglia globali, falsando le rilevazione sul settore dei trasporti marittimi in quanto non è dovuto a maggiori scambi, ma perché le stesse merci hanno percorso distanze molto più lunghe.
Le navi che prima attraversavano il Mar Rosso in pochi giorni in questi ultimi due anni abbondanti hanno dovuto circumnavigare l’Africa, consumando più carburante, più ore di lavoro e più capacità operativa.
L’effetto è stato una riduzione dell’offerta effettiva di stiva e un’impennata dei noli, resa ancora più instabile dall’aumento dei premi assicurativi: nel 2026 il rischio di guerra ha toccato incrementi fino al 1.000%. A ciò si è aggiunta la pressione derivante dalle restrizioni nello Stretto di Hormuz, che ha spinto molte petroliere a rientrare nel Mar Rosso nonostante l’insicurezza persistente.
L’impatto sull’Egitto e sugli equilibri regionali
Per l’Egitto, la crisi ha avuto un costo diretto e immediato. I ricavi del Canale di Suez sono crollati di oltre il 60%, con una perdita stimata di 7 miliardi di dollari nel solo 2024, e un’economia che dipende in modo così marcato dalle entrate del canale, come quella de Il Cairo, ha chiaramente margini ridotti per assorbire degli shock prolungati.
Al contrario, alcuni porti lungo la rotta del Capo hanno beneficiato dell’aumento della domanda di bunkeraggio, mentre operatori come AD Ports hanno registrato nel 2025 una crescita dei volumi feeder, con un quarto del traffico legato alla crisi del Mar Rosso.
Si tratta però di vantaggi che si sono rivelati temporanei: con il parziale ritorno delle navi nella rotta originaria, i flussi si sono nuovamente riequilibrati.
Le conseguenze per le compagnie di navigazione
Per gli armatori, la crisi ha significato costi più alti, maggiore incertezza e una gestione del rischio più complessa. Le rotte più lunghe hanno ridotto la disponibilità effettiva di navi, mentre i premi assicurativi hanno inciso su ogni singolo viaggio, non solo sui periodi di picco della crisi.
L’aumento previsto del 36% della capacità navale globale tra il 2023 e il 2027 rischia ora di comprimere i margini: se la rotta breve tornasse pienamente operativa, la capacità assorbita dal re‑routing verrebbe reimmessa in un mercato già in eccesso di offerta.
La crisi del modello just‑in‑time
Il vero punto di rottura è stato però logistico. La crisi ha mostrato quanto le supply chain globali, ottimizzate per efficienza e costi, fossero prive di ridondanza.
Nel 2024 circa 2 milioni di TEU sono stati ritardati o bloccati, mentre molte aziende si sono trovate senza rotte alternative o scorte in modo tale da tamponare la situazione. Le imprese più resilienti erano quelle che avevano già diversificato fornitori e percorsi, trattando il rischio geografico alla stregua di una variabile strategica.
Perché Suez resta insostituibile
Un problema sollevato dal mondo dello Shipping è legato al fatto che le rotte alternative a Suez non sono sostenibili nel lungo periodo: costi, tempi e capacità necessaria rendono il passaggio dal Capo di Buona Speranza una soluzione d’emergenza, non strutturale.
In un contesto in cui anche Hormuz è soggetto a restrizioni, il Canale di Suez rimane il baricentro dei traffici containerizzati globali. La sua vulnerabilità non ne riduce l’importanza: la amplifica. In un sistema fondato su pochi corridoi critici, la stabilità di Suez non è solo un interesse regionale, ma una necessità dell’economia mondiale.
