Geopolitica, energia e trasporto sono tenuti assieme da un equilibrio sempre più fragile all’interno dello shipping globale, un equilibrio che non si fonda più sugli assunti degli scorsi anni; il mare stesso non è più soltanto un’infrastruttura naturale al servizio del commercio perché diventato parte integrante delle tensioni che interessano il Medio Oriente e che stanno trasformando rotte, costi e modelli di business.
Questa situazione riporta la logistica al centro della formazione dei prezzi delle materie prime e dei beni trasportati: lo dimostrano due fenomeni apparentemente distinti ma strettamente collegati, come l’esplosione dei noli delle petroliere provocata dalla crisi dello Stretto di Hormuz, e la sorprendente tenuta delle tariffe containerizzate nonostante il progressivo ritorno delle navi nel Mar Rosso e attraverso il Canale di Suez.
In entrambi i casi il fattore determinante è il rischio geopolitico, che continua a prevalere sulle normali logiche di mercato e a influenzare direttamente la capacità disponibile, i costi operativi e le strategie degli operatori.
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Il petrolio scopre il peso della logistica
Per anni il trasporto è stato considerato una componente marginale nel prezzo finale del greggio. Oggi questa convinzione appare decisamente superata: secondo le stime di Goldman Sachs, il costo medio di noleggio delle grandi petroliere è passato da 3 a oltre 20 dollari per barile nell’arco di un solo anno, mentre in alcune tratte associate al rischio Hormuz il premio logistico ha sfiorato i 40 dollari al barile.
L’indicatore più emblematico della situazione è rappresentato dal confronto con il settore aerospaziale, come argutamente fatto da un articolo de Il Corriere della Sera. Noleggiare una grande petroliera per un viaggio di andata e ritorno tra Stati Uniti e Cina, della durata di circa 110 giorni, può costare oltre 80 milioni di dollari, più dei 74 milioni necessari per un lancio dedicato del Falcon 9 di SpaceX.
L’effetto combinato di premi assicurativi più elevati, compensi maggiori richiesti da armatori ed equipaggi e percorsi più lunghi ha generato un aumento senza precedenti dei costi logistici dell’energia. Considerato che il 76% del greggio mondiale continua a viaggiare via mare, l’intera supply chain è travolta dal domino che ne deriva.
Hormuz e Mar Rosso, colli di bottiglia sempre in auge
Il fatto è che le tensioni che coinvolgono il Golfo Persico e il Mar Rosso stanno producendo effetti che vanno ben oltre il settore energetico. Gli episodi di instabilità nell’area di Hormuz, gli attacchi attribuiti all’Iran e la persistente minaccia rappresentata dagli Houthi nello stretto di Bab el-Mandeb continuano a influenzare le decisioni delle compagnie marittime.
La conseguenza è un mercato che accetta livelli di rischio impensabili fino a pochi mesi fa. Molti vettori hanno ripreso a utilizzare corridoi strategici che restano comunque esposti a possibili incidenti, mentre il petrolio continua a gravitare intorno ai 100 dollari al barile, segnale evidente di un persistente premio per il rischio geopolitico.
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Il ritorno a Suez sposta gli equilibri dello shipping container
Sul versante container, il progressivo ritorno alla rotta di Suez – che risulta difficile chiamare ‘ritorno alla normalità’ proprio per i suoi presupposti – sta producendo effetti complessi. Le stime indicano che il recupero dei transiti abbia raggiunto circa il 30-35% dei livelli ordinari. Compagnie come la Gemini Cooperation di Maersk e Hapag-Lloyd stanno pianificando unrientro quasi completo entro il primo trimestre del 2027, adottando però una strategia prudente e graduale.
La scelta è motivata sia da una scelta per la rotta di minor rischio, sia dalla necessità di evitare improvvise congestioni nei principali hub europei e mediterranei, perché un ritorno troppo rapido significherebbe infatti riversare sul mercato una grande quantità di capacità oggi assorbita dalle lunghe deviazioni attorno al Capo di Buona Speranza.
Paradossalmente, mentre le rotte si accorciano e la capacità effettiva tende ad aumentare, i noli restano sostenuti. Le tariffe Asia-Costa Ovest degli Stati Uniti superano gli 8.100 dollari per FEU, mentre quelle verso la Costa Est sfiorano i 9.700 dollari, e anche le direttrici Asia-Europa continuano a registrare incrementi, con rialzi del 6% verso il Nord Europa e del 3% verso il Mediterraneo.
Una capacità che torna, ma non abbastanza
Le ragioni della tenuta dei noli sono, come ovvio, molteplici. I vettori continuano a controllare attentamente l’offerta, i costi energetici restano elevati e una parte della flotta mondiale è ancora assorbita da inefficienze, congestioni residue e vincoli legati alla sicurezza.
Lo stesso meccanismo è osservabile nel mercato delle petroliere. Le deviazioni di rotta e l’allungamento dei tempi di navigazione riducono il numero di navi effettivamente disponibili, creando una scarsità artificiale di capacità che sostiene le tariffe. In questo contesto la logistica torna a essere una variabile economica decisiva, capace di modificare le strategie di acquisto delle raffinerie e persino i prezzi praticati dai produttori di greggio più lontani dai mercati di consumo.
Chi guadagna dalla nuova geografia marittima
L’attuale fase favorisce soprattutto gli operatori che dispongono di flotte adeguate e di una maggiore propensione al rischio. Nel comparto delle petroliere si distingue il gruppo sudcoreano Sinokor che, insieme a MSC, ha investito oltre 6 miliardi di dollari nell’acquisizione di navi usate. Secondo le stime di Lloyd’s, l’alleanza ha gestito il 47% dei transiti attraverso Hormuz a settembre e oltre la metà di quelli conclusi in ottobre.
Parallelamente, armatori storici come Maersk Tankers, Scorpio Tankers e Frontline continuano a beneficiare di un mercato caratterizzato da elevata redditività. In un settore che rimane fortemente frammentato, con centinaia di operatori di piccole dimensioni e una Grecia che controlla oltre il 16% della capacità mondiale di trasporto marittimo, la disponibilità di tonnellaggio si sta trasformando in un vantaggio competitivo strategico.
Lo scenario del 2027
La vera incognita riguarda il medio periodo. Se il ritorno a Suez procederà senza ulteriori interruzioni, i tempi di navigazione si ridurranno sensibilmente e la capacità effettiva della flotta mondiale aumenterà. Più rotazioni annue significano infatti più spazio disponibile senza necessità di nuove navi, che, per il comparto container questo potrebbe tradursi in una nuova fase di overcapacity.
Per il settore energetico, invece, molto dipenderà dall’evoluzione delle tensioni nel Golfo Persico. In entrambi i casi emerge una certezza: sicurezza delle rotte, disponibilità di capacità navale e gestione del rischio geopolitico sono diventati i fattori che oggi determinano il valore del trasporto marittimo. E quando questi elementi entrano in crisi, la logistica smette di essere una funzione di supporto e diventa essa stessa motore dell’economia globale.
