Solo pochi mesi fa si discuteva ancora dei livelli record raggiunti dalle quotazioni dei noli per il trasporto di container che, proprio alla ripresa produttiva, in coincidenza con la progressiva caduta delle misure restrittive attuate per l’emergenza sanitaria, erano diventati merce preziosa ed introvabile.
I prezzi dei noli erano così schizzati alle stelle sino a infrangere la soglia psicologica di 10.000 dollari per un container di 40 piedi in viaggio dall’Europa verso la Cina e viceversa.
Poi, a fine luglio di quest’anno, la tanto attesa inversione di tendenza con flessioni sempre più importanti al punto che a metà settembre le rotte del far East verso il Nord Europa segnavano già una caduta del 53% rispetto ad un anno prima, con cali medi settimanali di circa il 10%.
Il ritorno alla normalità non è stato però accompagnato da una sostanziale ripresa dei consumi anche a causa di nuove emergenze nel frattempo esplose con forza tale da indebolire l’intero quadro economico mondiale, vale a dire, in rapida successione, il conflitto russo-ucraino, la crisi energetica, la fiammata inflattiva.
Un panorama che non poteva non toccare anche il trasporto merci e di cui stanno pagando un conto salato i vettori marittimi che si trovano ora in una situazione diametralmente opposta a quella dei noli record di un anno fa.
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I dati attuali
Nell’ultima settimana di ottobre, il World Container Index diffuso da Drewry mostra una flessione del 7% rispetto alla settimana precedente, contabilizzando un crollo del 67% rispetto alla stessa settimana del 2021.
Il valore medio del nolo per un container da 40 piedi sulle rotte Asia-Europa è così sceso a 3145 dollari rispetto al picco di 10.377 dollari toccato a settembre 2021 che comunque, a onor del vero, resta ancora lontano dal valore pre-pandemico medio del 2019 di 1420 dollari, che secondo il sito web The Loadstar.com potrebbe essere raggiunto per la fine dell’anno.
A conferma della difficoltà del momento, Maersk ha annunciato che i volumi di container del terzo trimestre sono diminuiti del 7,6% rispetto al precedente, mentre il porto di Los Angeles ha registrato una perdita in volumi del 26%, solo la settimana scorsa rispetto all’analogo periodo dell’anno scorso.
Ad aggravare la situazione, occorre considerare che rispetto al 2019, i costi operativi dei vettori sono aumentati anche a causa dell’incremento del prezzo del carburante, della crisi energetica e degli adeguamenti salariali della mano d’opera.
Fattori questi che inducono al pessimismo anche per una proiezione all’anno prossimo che, secondo alcuni operatori, già nel primo trimestre potrebbe vedere molte società marittime in perdita.
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Le misure adottate e future
Le strategie poste in atto dalle compagnie marittime vedono, in primo luogo, l’annullamento dei viaggi (blank sailing) riducendo così le capacità , ma i risultati non sembrano incoraggianti anche perché i volumi di merce provenienti dalla Cina stanno diminuendo rapidamente.
Analogamente non sembra dare risultati il togliere temporaneamente dall’operatività una parte delle navi, tenendo presente che la flotta di portacontainer inattiva ha già superato la capacità di 1 milione di teu.
Soluzione estrema, ma realmente presa in considerazione, è infine quella della rottamazione di alcune portacontainer.
A tale proposito, Alphaliner, ha sottolineato che il problema di questa tattica è che gran parte delle navi di grandi dimensioni, tra i 12.000 ed i 24.000 teu, sono ancora piuttosto giovani e non è pertanto conveniente dismetterle.
Al contrario, le navi piĂą anziane, che potrebbero essere rottamate, sono piccole e la loro rottamazione dĂ un contributo modesto alla diminuzione della capacitĂ di stiva totale.
Infine, occorre considerare anche che nel prossimo biennio è in previsione il varo di molte nuove unità che, secondo la stima degli analisti di Alphaliner, potrebbero aumentare la stiva globale dell’8,1%, al netto delle demolizioni.
