Non c’è pace per il trasporto marittimo internazionale, quello che coinvolge, tanto per intenderci, le rotte più trafficate al mondo come, ad esempio, la direttrice che va dagli Stati Uniti, costa occidentale, all’Asia. 

Segnali di un analogo malessere giungono anche dal Mediterraneo, come testimonia più d’una società di ricerca che non esita ad affermare che le difficoltà che stanno emergendo si protrarranno per tutto il 2023 e, anzi, potrebbero far parte di fenomeni strutturali.

Superata non senza traumi la fase pandemica, caratterizzata dai lockdown forzati che hanno costretto a rivoluzionare schemi di lavoro ritenuti, forse con troppa sicurezza, ormai consolidati nel tempo, nuove nuvole sono infatti tornate ad addensarsi all’orizzonte del trasporto merci su navi da un continente all’altro.

È innegabile che gli effetti della guerra tra Russia ed Ucraina, giunti a saldarsi quasi senza soluzione di continuità con le catastrofi provocate dal Covid 19, stiano infatti determinando conseguenze sul piano economico di difficile previsione per quanto concerne l’entità e la loro durata. 

Inevitabilmente, il mix composto da inflazione, crisi energetica, carenza di materie prime ed instabilità politica in alcune aree “chiave” del mondo non poteva non comportare una caduta della domanda di merci con pesanti ricadute in tutto il settore del trasporto. 

Fenomeni che, tuttavia – la maggior parte degli esperti ne è consapevole – non hanno ancor mostrato tutta la loro negatività e sembrano ancora in una fase di relativa “controllabilità”.

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Le contromisure

Come era avvenuto nel periodo pandemico, tra le contromisure già in atto per fronteggiare la flessione della domanda, si rileva la riduzione dei servizi offerti con il ridimensionamento di scali e partenze e l’imposizione alle navi cargo di una velocità di rotta sensibilmente ridotta.

Quest’ultima misura ha un duplice scopo: da una parte compensare, seppur parzialmente, il caro carburante che ogni giorno detta condizioni sempre più penalizzanti sul piano economico, dall’altra dare una risposta alla flessione dei noli che si registra da diversi mesi.

Il taglio imposto alla velocità delle navi sta assumendo, secondo alcuni operatori di settore, proporzioni rilevanti e denunciano che viaggi tra Asia e Europa, della durata pre-pandemia di otto settimane, si protraggono, oggi, sino a dodici o tredici settimane.

La conseguenza di ciò è una contrazione dell’offerta che non appare però sufficiente a fronteggiare il calo della domanda e potrebbe aggravarsi a breve.

Un ulteriore segnale in tale direzione è dato dalla cancellazione, secondo la società di consulenza Xeneta, di numerose spedizioni da parte dei vettori. Ne è un esempio concreto la cancellazione di circa 1,5 milioni di teu sulla rotta tra Stati Uniti e Asia nelle ultime dodici settimane.

 

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La rottamazione delle portacontainer

A tutto ciò occorre aggiunger che, secondo la società di ricerca Maritime Strategies International (MSI), l’approvazione in prospettiva di nuove legislazioni ambientali più severe a tutela dele acque del Mediterraneo e la conformazione alle norme antinquinamento progressivamente imposte dalla Comunità Europea, potrebbe provocare una carenza di navi portacontainer per i servizi feeder costringendo alla rottamazione della flotta più datata o al suo utilizzo su tratte al di fuori dell’Europa.

Il rischio, a parere degli analisti di MSI, è concreto ed è testimoniato dal previsto spostamento su rotte intra-asiatiche, dove vigono leggi meno severe, della metà circa delle portacontainer fino a 3900 teu che costituiscono l’odierna disponibilità nel Mediterraneo.

L’invito alle Compagnie marittime di trasporto cargo è pertanto quello di mettere in cantiere nuove navi per i prossimi anni per ristabilire il bilanciamento tra domanda ed offerta.

Occorre comunque tener presente che nel biennio 2023-24 è prevista la consegna di numerose portacontainer di nuova costruzione ordinate negli anni in cui era prevista una espansione della domanda. 

Il portafoglio globale degli ordini, secondo dati della società di analisi Alphaliner, è quasi di sette milioni di teu di cui il 56% ad appannaggio dei primi cinque vettori mondiali.