L’industria dei trasporti via mare, in analogia con altri settori ritenuti tra le maggiori fonti di emissioni di gas serra, sta ormai da tempo percorrendo la strada verso la decarbonizzazione che prevede il progressivo abbandono delle fonti di origine fossile.
Le organizzazioni internazionali, come l’Organizzazione marittima internazionale (IMO), stanno introducendo regolamenti e normative più rigorose per limitare le emissioni di gas serra e migliorare l’efficienza energetica delle navi. La transizione verso carburanti puliti e tecnologie più ecocompatibili è infatti considerata cruciale per affrontare l’impatto ambientale del settore marittimo.
L’IMO, in sintonia con il programma europeo Fit For 55, ha infatti posto severi obiettivi che mirano a trasformare il settore dei trasporti marittimi raggiungendo entro il 2050 la sostanziale neutralità sotto il profilo delle emissioni di CO2.
Si tratta di una sfida a dir poco epocale in quanto se da una parte il settore marittimo è responsabile di una significativa quantità di emissioni di carbonio e inquinanti atmosferici a livello globale ed è indispensabile ridurre l’impatto ambientale del settore adottando misure più sostenibili, dall’altra non è stata ancora individuata una tecnologia in grado di soppiantare completamente i carburanti derivati dal petrolio.
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Sistemi di incentivi e finanziamenti
Da parte di organismi internazionali, nonché della Comunità Europea stessa, sono allo studio sistemi di finanziamenti e incentivi che mirano a promuovere la transizione verso carburanti più puliti nel trasporto marittimo.
Uno di questi è stato proposto dall’International Chamber of Shipping (ICS), associazione che rappresenta l’80% della flotta mercantile globale. Il sistema prevede l’istituzione di un Fondo per la Sostenibilità Marittima Internazionale su cui dovrebbero confluire le contribuzioni degli armatori per ogni tonnellata di CO2emessa.
Il fondo avrebbe poi il compito di emettere bonus per agevolare l’acquisto dei nuovi carburanti puliti che, al momento, si presentano più costosi degli attuali.
Parte del denaro raccolto sarebbe invece investito per sostenere la produzione di carburanti alternativi ed ecologici, nei paesi in via di sviluppo, oltre che per realizzare le infrastrutture necessarie all’approvvigionamento delle navi.
Il rovescio della medaglia di tale sistema è che la sua adozione potrebbe provocare un aumento del prezzo attuale del carburante convenzionale stimato fino a 40 dollari a tonnellata, e fino a 80 dollari per i carburanti a basso tenore di carbonio.
Concettualmente non dissimile l’Emission Trading System (ETS) proposta dall’Unione Europea che si prevede entrerà in vigore nel 2024.
L’ETS è solo una delle misure che renderanno la contabilizzazione delle emissioni di carbonio una parte fondamentale dell’attività degli armatori.
Questo sistema si basa sul metodo “cap and trade” e impone un limite massimo di emissioni consentiteper determinati settori produttivi. Gli armatori avranno la possibilità di commerciare le quote di emissioni a livello nazionale e internazionale.
Ogni Stato membro determina un limite massimo annuale di emissioni di anidride carbonica, e se i soggetti obbligati mantengono le loro emissioni al di sotto del limite, possono vendere le quote in eccesso ad altri soggetti che hanno superato il limite.
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I carburanti alternativi
Gli armatori si muovono da tempo in maniera autonoma ma senza lesinare gli investimenti per testare formule diverse di alimentazione per le loro navi, più sostenibili ma, al tempo stesso, non eccessivamente penalizzanti per i costi.
La maggior parte delle nuove navi, realizzate e in ordine, soprattutto quelle per impiego croceristico, è già in grado di funzionare con carburanti sia convenzionali che alternativi.
Nel frattempo, si vanno sperimentando combustibili alternativi quali il metanolo che può anche essere prodotto da fonti rinnovabili come biomasse o elettrolisi dell’acqua ma presenta rischi in termini di sicurezza e richiede modifiche ai motori delle navi per essere utilizzato. A questo proposito è di particolare interesse il metanolo verde che però richiede ancora investimenti per diventare una soluzione pratica di larga scala.
Molto utilizzato è il Gas Naturale Liquefatto (LNG) che è considerato un’alternativa più pulita rispetto ai combustibili fossili convenzionali come il diesel. L’LNG produce emissioni inferiori di ossidi di azoto (NOx) e particolato e può contribuire a una riduzione significativa delle emissioni di anidride carbonica (CO2).
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L’idrogeno verde è ritenuto un’opzione promettente poiché la sua combustione produce solo acqua ma presenta sfide significative in termini di stoccaggio, distribuzione e infrastrutture di approvvigionamento. Esso può essere utilizzato direttamente in motori a combustione interna o impiegato per alimentare celle a combustibile.
Queste ultime possono essere utilizzate come sistema di propulsione per navi, convertendo l’idrogeno in elettricità per alimentare i motori elettrici delle navi. Le celle a combustibile offrono l’opportunità di emissioni zero se l’idrogeno utilizzato è verde. Tuttavia, le celle a combustibile sono ancora in fase di sviluppo e richiedono investimenti significativi per diventare una soluzione pratica su larga scala.
Tutte queste soluzioni presentano, al momento, problemi legati ai costi, essendo molte di esse ancora in fase di sviluppo e produzione su larga scala, e carenza delle infrastrutture necessarie per la produzione, lo stoccaggio, la distribuzione e l’approvvigionamento.
Non per ultimo, infine, sussistono rischi non completamente risolti per la sicurezza e per il mantenimento delle prestazioni tecniche.
Ad esempio, il metanolo è altamente infiammabile e richiede precauzioni speciali per la sua gestione, lo stoccaggio e il rifornimento. L’idrogeno, invece, ha una bassa densità energetica e richiede metodi sicuri ed efficienti per lo stoccaggio e il trasporto.
Per quanto riguarda le prestazioni tecniche, l’adozione di combustibili alternativi richiede spesso modifiche o nuovi motori e sistemi di propulsione per le navi. Questo può richiedere un’adeguata progettazione per garantire che i motori funzionino in modo efficiente e sicuro utilizzando i nuovi combustibili.
Alcuni combustibili alternativi possono anche avere una densità energetica inferiore rispetto ai combustibili fossili, il che potrebbe influire sulle prestazioni e sull’autonomia delle navi.
