Una volta il miraggio era il ‘Far West’, poi l’era moderna ha eletto il ‘Far East’ a stella polare del miracolo economico della globalizzazione. Oggi, a quasi due anni dallo scoppio della pandemia che ha esasperato le criticità di una Supply Chain così accentrata, il quadro generale delle economie globali riporta una seria difficoltà a mantenere i precedenti modelli di risposta alla domanda in quasi tutti i campi.
In questa intervista, Vladyslav Martin, capo del dipartimento ferroviario UE e Cina di AsstrA-Associated Traffic AG, fornisce alcune informazioni sullo stato attuale del mercato globale dei trasporti.
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La distanza: il mondo è tornato lontano
In una sorta di contrappasso della globalizzazione e dello sviluppo dei trasporti, che avevano prodotto una percezione delle distanze sul pianeta estremamente contratta, il mondo torna a fare i conti con le distanze e con i relativi tempi di percorrenza.
Il fatto che almeno un componente in qualsiasi tipo di prodotto venga acquistato provenga dalla Cina non aiuta, aumentando l’effetto imbuto che affligge i trasporti su scala mondiale.
Fino allo scoppio della pandemia, le enormi distanze percorse dalle merci nel loro viaggio verso il mercato – e i 2/3 del commercio mondiale si affida al transito via mare – non erano prese in considerazione. Ciò che contava era il profitto. Ora, invece, i prezzi dei trasporti hanno cominciato ad aumentare follemente e i tempi di consegna sono spesso in ritardo.
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Shipping: costi impazziti e container fantasma
Prima della pandemia, trasportare un container di 40 piedi dalla Cina all’Europa costava 1400-2200 dollari a seconda del mese. Attualmente, il costo è salito vertiginosamente a 15.000 dollari.
Questi alti costi di trasporto stanno mangiando significativamente i profitti, e i tempi di consegna sono spesso imprevedibili.
C’è anche una drammatica carenza di container. La Cina è il più grande esportatore di merci al mondo. Vende enormi quantità, ma compra molto meno. Prima della pandemia, i container di metallo dall’Europa tornavano in Cina vuoti. Venivano riempiti con nuovi prodotti e caricati sulle navi. Il processo era semplice.
Ora, le navi container cariche sono spesso bloccate nei porti a causa dei ripetuti lockdown e delle conseguenti carenze di manodopera. Non c’è semplicemente nessuno disponibile per scaricarle, e i container vuoti hanno smesso di tornare.
Inoltre, il prezzo di un container nuovo è salito. Tre compagnie, cinesi, ovviamente, producono la maggior parte della fornitura mondiale di container. E c’è carenza di acciaio.
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L’alternativa su rotaia, tra mille ostacoli
In risposta alle sfide del trasporto marittimo, i clienti hanno cominciato a passare in massa dalle navi al trasporto ferroviario. In condizioni normali, un treno dalla Cina alla Polonia impiega 15-18 giorni.
Materiale rotabile supplementare è stato consegnato ai terminali in Cina, che ha una rete di binari estesa e di buona qualità, e la capacità locale non ha avuto un impatto significativo. Più del 70% delle esportazioni ferroviarie, tuttavia, vanno verso il Kazakistan o la Mongolia attraverso il valico Mazhouli-Zabaikalsk, e c’è stato un enorme ingorgo dovuto alla disponibilità di un solo binario. La necessità di ricaricare al confine non aiuta ad alleviare la congestione; i binari cinesi sono larghi 1435 mm e quelli della CSI 1520 mm.
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Autotrasporto: dove sono gli autisti?
Secondo le stime di Ti Insight, nel 2020 ci è stata una carenza di 400.000 autisti nel settore del trasporto stradale europeo.
Secondo l’associazione tedesca Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (DSLV BGL), nel 2020 ci è stata una carenza di 45.000-60.000 autisti e oltre nel solo mercato tedesco. In Gran Bretagna c’è una carenza di oltre 60.000 autisti e in Polonia di oltre 123.000. Ci sono molti fattori dietro queste carenze, ma alcuni dei principali sono che il lavoro di autista spesso comporta imprevedibilità, responsabilità e interruzioni della vita familiare che i salari più alti spesso non riescono a compensare.
Le attuali condizioni del mercato logistico sono un “cartellino rosso” per l’economia mondiale. Già molte aziende che esportano in Europa hanno creato o si preparano a creare siti di produzione locali. Tuttavia, alla fine della catena di approvvigionamento ci sono sempre consumatori che non sono contenti dei tempi di attesa più lunghi e dei prezzi più alti. Se ne deduce che sarà un Natale costoso.
