La destabilizzazione portata dall’invasione russa in Ucraina avrà conseguenze ancora difficili da vedere, mentre altre sono state immediate: tra queste ultime vi è il rincaro dei prezzi dei carburanti per navi.

La ricaduta sul costo dei trasporti, dunque sullo shipping, è facilmente immaginabile, ma il domino sulle molteplici variabili che compongono il prezzo finito del servizio di trasporto di un container è assai complesso.

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Carburanti navali: prezzi shock

Da quando i soldati di Mosca hanno messo piede oltre il confine ucraino il prezzo del ‘bunker’, ossia del carburante per navi, è aumentato di 130 dollari per tonnellata, dato fermo alla prima settimana di conflitto.

Non c’è dubbio che l’intervento militare voluto da Putin giochi un ruolo attivo nelle sorti economiche dei propellenti marittimi e non solo, aggravando un trend che era già iniziato in precedenza: già a fine 2021 il carburante navale sfiorava record negativi in fatto di prezzi, polverizzati però dagli ultimi incrementi.

Giovedì scorso, per capirci, il prezzo medio all’interno dei primi 20 porti di bunkeraggio del mondo aveva raggiunto gli 822,50 dollari per tonnellata, il +73% su base annua; in uno dei siti più grandi del pianeta, Fujairah negli Emirati Arabi Uniti, il prezzo del carburante è arrivato addirittura a 922,50 dollari/tonnellata.

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Bunker Adjustment Factors e container

Com’è ovvio, questi rincari da qualche parte vanno a ricadere. Se gli aumenti vengono trasferiti sulle spalle degli spedizionieri, il maggior costo si scarica sui beni, containerizzati o sfusi che siano, gravando ancor più sull’inflazione, dunque sul mercato ai consumatori.

Se, invece, vengono assorbiti dal vettore, a ridursi è il margine di profitto dell’operatore di shipping.

La prima opzione è quella comunemente più utilizzata: i vettori scaricano i maggiori costi sugli spedizionieri tramite gli aggiustamenti trimestrali dei prezzi contrattuali, che nella misura in cui riguardano il carburante si chiamanoBunker Adjustment Factors’ o BAF, entro quali rientra anche un margine per la richiesta di bunker extra di emergenza.

I BAF in vista per il secondo trimestre 2022 parlano già chiaro. Il rapporto è calcolato sulle unità di piedi equivalenti, ossia la lunghezza standard (40 piedi) dei container spediti via mare, usualmente nota come FEU: per spedire tra Asia e West Coast USA Cosco, Evergreen, OOCL, tutte grandi compagnie di navigazione, parlano di una media di $ 648/FEU, ossia $ 80/FEU rispetto al trimestre precedente, il +49% su base annua; qualora ci si diriga verso la costa orientale dell’Asia la media dei BAF sale a $ 1.236 per FEU, + $ 115/FEU, il 48% in più su base annua.

A ciò si deve sommare il rincaro base del trasporto container, che vede le tariffe tra Asia e West Coast, prese sempre ad esempio, aumentate di 6.728 dollari per FEU ogni anno, 25 volte gli aumenti del BAF.

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Ci guadagnano le navi ecologiche?

A proposito dei carburanti marini e delle conseguenze indirette della guerra russo-ucraina, c’è da fare una considerazione, purtroppo a svantaggio dell’ambiente.

I carburanti marittimi, infatti, si dividono in due famiglie, una a basso contenuto di zolfo – lo 0,5% – divenuta obbligatoria con l’entrata in vigore delle norme ambientali IMO 2020 ed una, precedente, ad alto contenuto di zolfo – il 3,5% – più inquinante.

Ora, come sempre dei due il più caro è il combustibile più ecologico ed i prezzi indicati prima si riferivano ad esso. Quello ad alto contenuto di zolfo è rimasto il meno caro, anche se non economico in assoluto.

Dunque, si innesca una sorta di disincentivo all’utilizzo di olii combustibili meno inquinanti, al momento frenato dal divieto di utilizzo dei bunker altamente solforosi per tutte quelle navi che non siano dotate di depuratori a bordo.

Paradossalmente chi è dotato di depuratori se la passa meglio di chi deve acquistare carburante ecologico: facendo i conti sui costi di esercizio di una nave, alla fine chi va vicino al pareggio è il vettore che brucia olio solforoso potendolo depurare a bordo, mentre chi si alimenta con bunker ecologico va in perdita.

È chiaro che questi costi si faranno sentire sul settore, innescando una situazione simile a quella già esistente nell’autotrasporto.