Una delle ragioni per cui l’overpackaging continua a rimanere parzialmente invisibile nelle organizzazioni è che raramente compare come indicatore autonomo nei sistemi di controllo della supply chain.
Nella maggior parte dei casi il fenomeno viene intercettato indirettamente attraverso altri KPI operativi. È il caso del costo logistico per ordine, del tasso di danneggiamento del prodotto, del costo di trasporto unitario, della saturazione dei mezzi e del consumo di materiali di imballaggio. Quando questi indicatori subiscono variazioni significative, il packaging entra nel perimetro di analisi; in condizioni normali, invece, tende a rimanere sullo sfondo.
Secondo la survey pubblicata all’interno del Dossier di Logistica e condotta dal Green Transition Hub della LIUC, il 65% delle aziende dichiara di non utilizzare indicatori specifici per monitorare l’overpackaging, mentre l’81% non prevede KPI contrattuali dedicati all’interno dei rapporti con fornitori logistici e partner di filiera. Questo dato suggerisce che il fenomeno sia ampiamente riconosciuto ma ancora scarsamente strutturato sotto il profilo della misurazione.
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I KPI maggiormente influenzati dall’overpackaging
Tra gli indicatori più sensibili all’overpackaging vi è la saturazione volumetrica dei mezzi di trasporto. Ogni incremento del volume inutilizzato all’interno di una spedizione riduce infatti la capacità di carico complessiva dei veicoli e dei sistemi di stoccaggio.
Un secondo indicatore rilevante è il peso volumetrico, elemento ormai centrale nelle politiche tariffarie dei principali operatori logistici internazionali. DHL, UPS e FedEx applicano da anni modelli tariffari basati sul criterio del dimensional weight pricing, nel quale il costo viene calcolato considerando il maggiore tra peso reale e peso volumetrico. Ciò significa che spedire aria può avere un costo economico perfettamente misurabile.
Particolarmente significativo risulta inoltre il KPI relativo al ‘cost-to-serve’. Secondo il Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP), la misurazione del costo complessivo di servizio rappresenta uno degli strumenti più efficaci per individuare inefficienze generate da processi logistici complessi o scarsamente integrati.
Anche il ‘damage rate’ continua a mantenere un ruolo centrale, visto che una parte consistente dell’overpackaging nasce infatti come meccanismo di riduzione del rischio operativo: aumentare i materiali di protezione può generare costi aggiuntivi, ma spesso consente di limitare resi, sostituzioni e contestazioni.
L’incertezza ha un costo economico misurabile
L’associazione tra overpackaging e inefficienza logistica trova conferma anche nelle politiche europee.
Secondo la Commissione Europea, gli imballaggi rappresentano circa il 40% del consumo totale di plastica e circa il 50% del consumo di carta nell’Unione Europea, dato che evidenzia il peso sistemico del comparto all’interno delle catene di approvvigionamento e distribuzione (Packaging and Packaging Waste Regulation).
La stessa Commissione sottolinea come irifiuti da imballaggio nell’UE abbiano raggiunto livelli record, superando i 186 kg pro capite annui, tanto che tale crescita è stata individuata come una delle motivazioni principali che hanno portato all’introduzione del nuovo PPWR.
Sul piano economico, anche il settore delle tecnologie per il packaging fornisce indicazioni interessanti. Secondo le analisi pubblicate da operatori specializzati nel right-sizing come Packsize e Sparck Technologies, la produzione di imballaggi su misura può ridurre il volume delle spedizioni dal 20% al 40% nei contesti caratterizzati da elevata eterogeneità degli ordini. Sebbene i risultati dipendano dalle specificità operative, tali stime confermano il ruolo del packaging quale leva diretta di efficientamento logistico.
Un ulteriore elemento emerge ancora dai dati raccolti dal Green Transition Hub della LIUC, secondo cui ogni anno vengono movimentati fino a 64 milioni di metri cubi di volume non utilizzato e circa 150.000 tonnellate di cartone in eccesso. Pur trattandosi di valori che richiedono sempre una contestualizzazione rispetto alle fonti di origine, essi offrono una rappresentazione efficace della dimensione economica e operativa del fenomeno.
Dalla scatola ai flussi informativi
L’aspetto forse più interessante emerso dalla stessa ricerca è che il packaging tende ad assorbire inefficienze generate in altre parti della supply chain.
Quando le anagrafiche prodotto sono incomplete, la scatola tende a diventare più grande. Quando aumenta la variabilità degli ordini, si introducono maggiori margini di sicurezza. Quando la collaborazione tra gli attori della filiera è limitata, il packaging viene utilizzato come strumento di compensazione del rischio.
Questa interpretazione trova riscontro anche nei dati quantitativi raccolti attraverso la survey LIUC. Soltanto una quota limitata di organizzazioni dichiara infatti di condividere sistematicamente informazioni strategiche come i coefficienti di saturazione dei mezzi o KPI logistici avanzati. Al contrario, prevale lo scambio di dati relativi a peso, dimensioni e tassi di rottura, mentre le informazioni utili a ottimizzare il sistema nel suo complesso rimangono spesso confinate all’interno delle singole organizzazioni.
L’overpackaging può quindi essere letto come un indicatore della capacità della supply chain di governare la complessità. In questa prospettiva, la scatola non è più soltanto un contenitore, ma diventa la manifestazione tangibile del modo in cui dati, processi, tecnologia e coordinamento interagiscono lungo la filiera distributiva.
