Di camion elettrici si sente parlare sempre più frequentemente e, d’altronde, sono effettivamente moltiplicati i progetti di messa su strada di modelli pronti per la commercializzazione.
La domanda che permane nella mente di molti quando si parla di EV (Electric Vehicles) è quanto essi siano davvero la risposta alla richiesta di decarbonizzazione dei trasporti.
L’Agenzia per la protezione ambientale USA (Environmental Protection Agency, EPA) si è soffermata ancora una volta sulla questione, propendendo per un minor impatto complessivo del ciclo di vita di un veicolo elettrico.
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Le ‘zero emissioni’
Sulla definizione di ‘zero emissioni’ coniata ed abusata per etichettare auto e mezzi pesanti a trazione 100% elettrica occorre dire subito che si tratta di una semplificazione. O, meglio, di una dicitura parziale perché riferita al solo periodo di esercizio su strada del veicolo.
È vero che un camion elettrico non emette gas di scarico perché non c’è alcuna combustione al suo interno, ma il suo ciclo di vita non si ferma al solo periodo in cui viene effettivamente guidato.
Considerare il ciclo di vita
Per fare bene un ragionamento sull’impatto ambientale di un qualsiasi prodotto serve avere chiara la nozione di ‘ciclo di vita’ o ‘Life Cycle Assessment’.
È un errore comune alle valutazioni – non solo quelle ‘da bar’ – di molti confondere il momento in cui un oggetto viene utilizzato, sino alla sua dismissione ed eventuale riciclo o smaltimento, con l’intero ciclo vitale, che in effetti inizia con la sua produzione.
Nell’equazione complessiva dell’impatto ambientale vanno dunque considerati l’inquinamento ed il consumo di risorse (dall’energia alle materie prime) necessari a produrre l’oggetto finito.
Nelle analisi più complete si prende in considerazione anche l’estrazione o la produzione delle stesse materie prime, foriera anch’essa di un’impronta sull’ambiente.
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La produzione di energia
Per i veicoli elettrici un capitolo consistente è rappresentato dalla produzione di energia elettrica, ossia la forza motrice che consente loro di muoversi. Sul veicolo essa è impiegata al meglio, con dispersioni minime ed efficienza nella traduzione su strada nell’ordine del 99%.
Il problema non è infatti tanto a bordo, quanto prima: a seconda della derivazione dell’elettricità, fattore che cambia notevolmente da Paese a Paese, a volte anche di regione in regione, il mix di fonti utilizzate per la sua produzione può essere molto diverso.
L’energia elettrica ricavata principalmente da un mix a base di fonti rinnovabili è molto sostenibile – ‘green’ si direbbe oggi – ma la stessa quantità di elettricità prodotta da una centrale a carbone ha invece un impatto devastante.
Dunque molto dipende dal contesto nel quale il veicolo elettrico è utilizzato e soprattutto ricaricato.
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Riciclo delle batterie vero nodo
Detto ciò, molti studi interni alle stesse case automobilistiche dimostrano che la linea di produzione e assemblaggio di un’auto o di un camion elettrico richiedono meno sforzo, sebbene vada tenuto a bada il consumo di acqua necessario alla produzione di fibre plastiche – come la fibra di carbonio – che vanno a costituire spesso gli abitacoli alleggeriti degli EV.
Tuttavia, se gli impianti sono concepiti per essere energeticamente autosufficienti, un EV richiede la produzione di molti meno componenti meccanici, dunque impiega minori risorse.
A ribaltare il bilancio della fase produttiva sono i pacchi batterie agli ioni di litio. L’EPA statunitense a tal proposito afferma che l’intero ciclo di vita, dalla produzione al fine vita, di un veicolo a trazione elettrica impatta meno della sua versione endotermica tradizionale.
Tuttavia c’è un nodo fondamentale che è dato dal riciclo delle batterie: qualora esse vengano davvero inserite in progetti di riuso e recupero – la loro capacità rimane comunque alta e sufficiente per altri scopi anche dopo l’abbassamento dell’efficienza necessaria per lavorare su un veicolo – il rapporto con i gas serra emessi durante la produzione è davvero compensato.
