Sei giorni di blocco del Canale di Suez, sei giorni nei quali il traffico mercantile di una metà di mondo ha rischiato di fare un salto indietro di duecento anni: ora che la Ever Given è stata disincagliata, a quanto ammonta la ‘bolletta’ di questa paralisi dei flussi commerciali?
Dopo la pandemia ed il disastroso effetto domino di inizio 2020, la Supply Chain mondiale non pensava di tornare a fare i conti con un simile ‘imprevisto’, eppure la rete globale di traffici si scopre ancora una volta più che mai ‘fisica’ e fragile.
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Suez, impossibile stare senza
Il Canale di Suez, per come lo conosciamo oggi, è il frutto di un raddoppio effettuato nel 2015 di parte dell’opera ingegneristica inaugurata nel 1869: è da allora che le imbarcazioni mercantili non sono più costrette a circumnavigare l’Africa sfidando il mare presso il Capo di Buona Speranza ed impiegando meno di 15 ore per passare dal Mar Rosso al Mediterraneo.
Ideato già in epoca antica, l’attuale è di progettazione italiana, è stato il primo canale del suo genere ad essere costruito, ha portato Verdi a comporre l’Aida ed i Francesi a costruire l’altro grande canale di navigazione esistente al mondo, quello di Panama.
Di fatto, la navigazione mondiale non può prescindere da Suez sia in termini di praticità, che di tempi e costi.
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Quanto costa bloccare il Canale di Suez
Premesso che non è un’opzione da prendersi nuovamente in considerazione, la risposta a bruciapelo è: 400 milioni di dollari l’ora.
Il transito potenziale di navi attraverso il Canale egiziano è di poco inferiore al centinaio al giorno e l’afflusso è notevole, convenendo anche ad alcune rotte asiatiche da quando è stato raddoppiato, separando così i flussi di navigazione nei due sensi di marcia: l’incagliamento della Ever Given ha provocato una suggestiva – ma drammatica dal punto di vista economico – istantanea aerea di circa 300 imbarcazioni ferme in rada al di fuori del Canale che rende bene l’idea.
Il vero punto è però il valore di quei transiti.
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Un bilancio approssimativo
Non potendo conoscere il reale valore delle merci che avrebbero dovuto transitare tra le 7:40 del 23 marzo scorso ed il primo pomeriggio di lunedì 29 marzo, non è possibile altro che un stima approssimativa.
La valutazione fornita da Lloyd’s List del traffico portato dal Canale in direzione Ovest si aggira sui 5,1 miliardi di dollari al giorno, quella del traffico in senso opposto intorno a 4,5 miliardi: in sei giorni di fermo, sarebbero quindi stati ‘bruciati’ oltre 60 miliardi di dollari, circa 51 miliardi di euro.
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Il vero prezzo dell’incidente
Si tratta però di una stima falsata: quella appena riportata non è altro che, infatti, un conto sul valore dei transiti che non tiene in considerazione gli effetti diretti e collaterali di questo blocco.
Prima di tutto vi è una ripercussione già vista in tempi di pandemia sulla filiera distributiva: le navi costrette ad aspettare trasportano sia materie grezze che prodotti finiti che giungeranno a destinazione con un ritardo semplicemente inconcepibile nell’era del ‘just in time’.
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Il domino sulla ‘guerra dei container’
Inoltre, il trasporto marittimo rappresenta, molto più che quello aereo in questa fase di ripresa post-2020, l’unica vera forza motrice della Supply Chain globale.
Non solo avranno un ritardo le produzioni e le consegne di articoli di consumo, ma per una certa quantità di tempo, ossia finché il contraccolpo non sarà logisticamente riassorbito, costerà di più trasportare materie prime.
Perché? Basti pensare che il già conteso (e caro: fino a 5 volte il prezzo del 2019) spazio in stiva si ridurrà ulteriormente, dato che anche una notevole quantità di container vuoti è rimasta invischiata nei ritardi ed impiegherà ancora altro tempo prima di tornare a disposizione degli spedizionieri occidentali ed asiatici.
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Ripercussioni anche sul Made in Italy
Un incidente dalla dinamica tutto sommato banale – la Ever Given, con i suoi 400 metri di lunghezza e le sue 220mila tonnellate, si è messa di traverso a causa delle forti raffiche di vento di una tempesta di sabbia non avendo fatto ricorso all’aiuto dei rimorchiatori – sta provocando una catena di effetti negativi difficili da immaginare a livello globale e, per quel che ci riguarda, nazionale.
Coldiretti, per esempio, ha posto l’accento sull’import-export italiano da e per l’Asia, Cina in particolare: i danni, ancora da quantificare, affliggeranno prodotti come l’olio EVO ed il vino, ma anche l’arrivo di materie come il concentrato di pomodoro (circa 70 milioni di chili l’anno).
Tutto questo mentre Gennaio 2021 aveva fatto ben sperare con una ripresa del +19,4% delle esportazioni di Made in Italy verso Pechino e con l’onda lunga di aumenti che di riflesso ci interesseranno sia direttamente che indirettamente.
Assieme alle portacontainer hanno subito ritardi anche le petroliere: questo significa aumenti del costo dei carburanti e, in un Paese come l’Italia, dove il trasporto su gomma copre l’85% di quello commerciale, può voler dire rincari a cascata su tutto il settore agroalimentare.
