Per rientrare nei parametri emissivi dell’IMO gli armatori cercano strade alternative e nuove tecnologie: ad essere preferita è però la scelta del retrofit con scrubber per la pulizia dei fumi
La normativa IMO 2020, entrata in vigore dal 1° gennaio 2020, impone un limite di zolfo nel combustibile navale pari allo 0,5%, rispetto ai 3,5% del passato, al fine di ridurre le emissioni di ossidi di zolfo (SOx) e altri inquinanti dannosi per l’ambiente e la salute umana.
Per adeguarsi a questa normativa, le società armatrici hanno intrapreso diverse strategie, tra cui l’utilizzo di combustibili più pregiati o alternativi, come il gas naturale liquefatto (GNL), o l’installazione di sistemi di pulizia dei gas di scarico, noti come ‘scrubber’.
Secondo una ricerca di Alphaliner, una società di consulenza e informazione sul mercato dei container, il numero di navi portacontainer dotate di scrubber è ora al massimo storico del 36% della flotta globale, e ciò sarebbe dovuto soprattutto alla preferenza di MSC per questa soluzione.
In termini di capacità, a gennaio 2024 le navi portacontainer con scrubber installati valevano 10,3 milioni di TEU, in aumento di 1,8 milioni di TEU rispetto a un anno fa. MSC ha contribuito con oltre 890.000 TEU di nuove navi con scrubber, attraverso una combinazione di nuove costruzioni e acquisti di seconda mano.
Per quanto riguarda MSC, attualmente il 54% della sua flotta sarebbe dotata di scrubber, rispetto al 46% di un anno fa.
Il colosso che fa capo al Capitano Aponte non è però l’unico ad essersi orientato verso questa soluzione: altri carrier che hanno aumentato significativamente la loro capacità con scrubber sono infatti Ocean Network Express (ONE), COSCO e Yang Ming.
Cosa sono e come funzionano gli scrubber
Gli scrubber sono sistemi di “lavaggio” dei gas di scarico che permettono alle navi portacontainer di ridurre le emissioni di SOx, utilizzando il combustibile pesante (HFO) anziché quello leggero (VLSFO) o il GNL.
Gli scrubber sono costituiti da una struttura cilindrica solitamente collocata nella ciminiera – un vero e proprio ‘filtro’ – in cui vengono fatti defluire i gas di scarico dei motori termici e dove viene spruzzata acqua di mare, che reagisce con gli ossidi di zolfo per neutralizzarli.
L’acqua di lavaggio può essere poi scaricata in mare (se si tratta di un sistema open loop), stivata a bordo per essere trattata a terra (sistema closed loop) o riciclata con l’aggiunta di sostanze alcaline (sistema hybrid).
I pro e i contro degli scrubber
L’installazione degli scrubber presenta sia vantaggi, sia svantaggi, dal punto di vista economico come ambientale.
Tra i vantaggi, si possono citare:
- La possibilità di installare gli scrubber su navi già esistenti, senza dover cambiare il tipo di combustibile usato
- Il risparmio economico a lungo termine, visto che il combustibile pesante è meno costoso di quello leggero o del GNL
- Il miglioramento dell’immagine e della reputazione dei carrier, dimostrando il loro impegno per la tutela dell’ambiente e la riduzione dell’inquinamento.
Tra gli svantaggi, invece, si possono citare:
- Il costo elevato di installazione e manutenzione degli scrubber, che varia dai 2 ai 5 milioni di euro a seconda della dimensione e del tipo di nave
- La qualità e la compatibilità delle applicazioni, che possono variare a seconda del tipo di combustibile, della temperatura, della pressione e della salinità dell’acqua
- La sicurezza e la sostenibilità ambientale, in quanto si tratta di sistemi che possono comportare dei rischi di incendio, corrosione, perdite e contaminazione dell’acqua di mare
Retrofit con scrubber: scelta prevalente ma non definitiva
La ricerca di Alphaliner mostra che il retrofit con scrubber è una scelta prevalente tra i carrier per adeguarsi alla normativa IMO 2020, soprattutto per le grandi navi portacontainer che sono grandi consumatrici di combustibile.
Tuttavia, questa scelta non è definitiva, poiché dipende da vari fattori, come il prezzo del combustibile, la disponibilità delle tecnologie, le normative ambientali e il ritorno di immagine con i clienti.
Inoltre, gli scrubber non sono in grado di ridurre le emissioni di altri gas serra, come l’anidride carbonica (CO2), che rappresentano un problema ancora maggiore per il settore marittimo.
Pertanto, i carrier devono continuare a investire in soluzioni alternative e innovative, come il GNL, le fuel cell, le energie rinnovabili e l’efficienza energetica delle navi, per rendere le portacontainer più green e competitive.
