Le sanzioni sui prodotti che alimentano l’economia di guerra del Cremlino sono una doverosa risposta, ma funzionano? Se dare una risposta è oltremodo complicato, partiamo da quanto è osservabile nel mondo degli scambi commerciali che orbitano attorno agli idrocarburi: per tracciare gli effetti del prossimo step sanzionatorio, ossia il divieto di acquisto di greggio e prodotti derivati di origine russa nella UE, le rotte navali delle petroliere sono una grande fonte dei informazioni.

Queste ci dicono infatti che i traffici hanno già da mesi iniziato a ri-orientarsi, che alcune parti di mondo stanno potenziando la propria capacità di ricezione di petrolio greggio, nonché la forza di raffinamento a disposizione e che le azioni degli armatori che detengono flotte di ‘crude tankers’, petroliere, che con la transizione ecologica parevano avviate alla quasi dismissione almeno nel ‘primo mondo’, registrano picchi inauditi.

Ci dicono però anche che, forse, quello che pare configurarsi come un autogol a favore della Federazione Russa e dei suoi partner Cina e India non è che un’immensa trappola pronta a stringersi attorno al collo dell’economia russa.

Image by tawatchai07 on Freepik
Leggi anche:
Come la disponibilità di materie prime vincola l’intera filiera
Allarme portacontainer, a rischio le spedizioni

 

Sanzioni sul greggio ed economia dei trasporti

La logistica si rivela, come sempre, un’inattesa fonte di interpretazione dei fenomeni finanziari e politici: dal 5 dicembre i Paesi membri della UE non potranno più acquistare greggio e prodotti raffinati made in Russia, dando una spallata, nell’interpretazione più superficiale, all’economia del Cremlino. 

Più lucidamente parlando, la realtà consta di due effetti immediati: l’esigenza delle nazioni europee di trovare dei sostituti – e, con essi, dei percorsi di approvvigionamento alternativi – agli idrocarburi che riceveva dalla Federazione Russa e la necessità per Mosca di non perdere le entrate derivanti dall’estrazione del greggio, che nel 2022 si stima rappresentino il 42% del PIL russo, unitamente al gas.

Qual’è però la conseguenza pratica e più diretta che sia verificherà a partire dal 5 dicembre? Esatto, la risposta è proprio una ridistribuzione dei pani e dei pesci, con il petrolio di marca russa ridiretto verso altri porti, mentre l’Unione Europea, a sua volta, attrarrà prodotti sostitutivi verso i propri porti.

Conseguenza di tutto ciò è una rivitalizzazione del settore dei traffici via mare di petrolio, come dimostrano alcuni segnali nemmeno poi tanto nascosti, come l’euforica reazione dei proprietari di petroliere e dell’economia dei trasporti marittimi, specie se di bandiera asiatica.

 

Leggi anche:
Il grano ucraino e il blocco della filiera
Movimentazione container: l’ombra della recessione sui porti nordeuropei avvantaggia gli scali italiani

 

Un’assist al duo Cina-India (e allo stesso Putin)?

Quali sono i ‘segnali’ è presto detto: nei mesi scorsi – visto che le guerre non si improvvisano – le esportazioni russe di greggio si sono, guarda caso, rimpolpate verso due Paesi asiatici, Cina e India, i quali, a loro volta, hanno man mano aumentato la capacità di raffinazione nel corso di tutto il 2022; al contempo, hanno avuto un andamento decisamente interessante anche i titoli azionari degli armatori di petroliere, con rialzi a partire da gennaio superiori al 300%.

Ciò è dovuto proprio all’intensificarsi dei traffici sulle rotte russo-cinesi e, in seconda battuta, sino-europee: alcune compagnie di navigazione specializzate nel trasporto di idrocarburi hanno registrato utili netti nell’ordine dei 260 milioni di dollari nel terzo trimestre 2022, quando un anno fa perdevano almeno una settantina di milioni a trimestre.

Di fatto, soffermandosi a constatare che il petrolio russo non andrà sprecato, ma, con ogni probabilità arriverà lo stesso in Europa facendo il giro dall’Asia, potrebbe sembrare che le sanzioni, oltre che inefficaci, siano addirittura favorevoli al Cremlino.

Questa osservazione si ferma però solo al pelo di un’acqua molto torbida: andando leggermente più in profondità il problema si sfaccetta maggiormente.

Leggi anche:
Come gestire i Cyber attacchi alla filiera

 

L’impatto sulle tonnellate-miglia

Per chi trasporta, ossia per una branca della logistica marittima, indubbiamente si tratta di una manna: passare dalla caduta libera causa transizione ecologica al divenire protagonista di un volume di traffici eccezionali su scala planetaria non era qualcosa di prevedibile sino a 365 giorni fa.

La rincorsa lunga intrapresa dalle raffinerie cinesi e indiane sta già portando ad un aumento della richiesta di petroliere su rotte prima decisamente meno appetibili ed il rientro dei prodotti raffinati verso Occidente produrrà, nel 2023, un enorme impatto sul rapporto tonnellate trasportate-miglia marine percorse.

Questo è a tutto vantaggio delle petroliere, i cui tassi spot per il nolo delle cisterne schizzeranno, un po’ come successo ai container dal 2020; d’altronde basta comprendere che se i normali viaggi andata e ritorno dai porti russi che esportano greggio verso Rotterdam constano di 10 giorni di navigazione, quelli che si prospettano contano almeno 30 giorni un più.

Leggi anche:
Russia, le sanzioni viste dalla logistica USA

 

Greggio ‘lavato’ dalla Cina

Mentre chi dispone di flotte di petroliere sta calcolando quanto gli effetti di tale macchinazione compenseranno in positivo quelli del già destinato trasferimento sulle rotte del secondo e terzo mondo, ossia di quelle parti di pianeta che alla transizione ecologica non possono accedere nell’immediato, Cina e Russia guadagneranno da questo nuovo assetto commerciale?

Sulla Cina la risposta pare più facile: con la sua politica improntata al modello mitologico di Giano bifronte, da un lato pronta a riconoscere la sovranità ucraina e dall’altro attenta a curare rapporti strategici con il Cremlino, essa sta raccogliendo i frutti conseguenti alle mosse sia di Putin che della UE. 

Il potenziamento della potenza di fuoco e di esportazione delle raffinerie cinesi non è casuale e gli introiti per Pechino saranno proporzionali: in realtà, i guadagni dell’industria petrolifera e della logistica collegata sono funzionali a mantenere competitivo il prezzo al barile del greggio, compensando quello che sarebbe il naturale rincaro dovuto al decuplicarsi delle miglia da percorrere.

Per la Federazione Russa, difatti, il gioco è costretto e non è detto che sul lungo termine sia vantaggioso; mentre per petroliere e industria della raffinazione i vantaggi derivano dai volumi, per l’estrattore della materia prima i conti sono diversi: proprio nella legge di bilancio del Cremlino si trovano i dati di una tendenza negativa.

Il petrolio degli Urali è sceso in media a 68 dollari al barile già a settembre 2022, sforando in negativo la soglia dei 72 dollari del 2021 (dati ministero delle Finanze russo) e che l’economia putiniana cominci a risentire delle sanzioni si può leggere anche dalle previsioni fatte all’interno della legge di bilancio di quest’anno, che annuncia una discesa graduale del prezzo al barile del greggio russo da qui al 2025.

Inoltre, malgrado la conversione delle rotte verso l’Asia, la produzione di petrolio è data in contrazione del 5% dallo stesso Cremlino, con una previsione sull’export del 2023 in calo dell’8,3%, equivalente ad una perdita da 48 miliardi di dollari.

Per quel che si intravede, al netto della volatilità della situazione geopolitica, i guadagni per la Russia potrebbero essere dunque più apparenti che altro.