Il trasporto combinato in Europa ha chiuso il 2022 con volumi in forte flessione, solo nell’ultimo trimestre del – 6,46%, che hanno posto in discussione l’andamento positivo dell’intero anno, erodendo quasi completamente la crescita dei mesi precedenti.
Il dato, rilevato dall’International Union for Road-Rail Combined Transport (UIRR), preoccupa non poco in quanto è accompagnato anche da una valutazione negativa del “sentiment” della aziende per i prossimi 12 mesi, espresso dall’indice del barometro istituito dallo stesso UIRR.
Tale indice delle future prospettive del settore non era mai sceso così in basso dal culmine della pandemia Covid-19 in poi, vale a dire dal secondo trimestre del 2020.
A complicare lo scenario del prossimo anno vi è poi la difficile gestione delle sfide che stanno coinvolgendo l’intero settore della logistica, prima fra tutte quella della decarbonizzazione con il conseguente rispetto dei limiti di emissioni di sostanze inquinanti imposti dall’Unione Europea in tempi che stanno diventando sempre più stringenti, il progressivo forzato allontanamento dai combustibili fossili ed il miglioramento dell’efficienza energetica.
A preoccupare le aziende è inoltre la necessità di estendere la digitalizzazione ed introdurre le nuove tecnologie, con i relativi investimenti e cambiamenti anche strutturali, diventate ormai indispensabili per mantenere la competitività sui mercati.
Né facilita a mantenere la fiducia l’incremento dei prezzi dell’elettricità per la trazione, che pone ulteriore pressione all’intero comparto, in un quadro peraltro di situazione economica deteriorata da tassi inflattivi a cui non si era abituati da tempo.
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Le influenze delle crisi in corso
Dopo molti anni di stabilità le aziende, e quelle della logistica non fanno eccezione, si stanno, quindi, ritrovando ad affrontare una molteplicità di fattori negativi, simultaneamente o in perfetta continuità gli uni dagli altri.
Per superarli, quasi sempre è richiesta tempestività sia di pensiero che d’azione, caratteristiche non sempre presenti nelle attuali strutture organizzative.
L’insieme di questi fattori ha contribuito a determinare il risultato deludente di fine anno scorso e ad alimentare il “sentiment” negativo registrato per l’anno in corso.
Nel dettaglio, due elementi meritano una riflessione per una rapida inversione di tendenza.
Il primo è relativo alla carente prestazione in termini di puntualità offerta dai servizi ferroviari, in alcuni casi inaccettabili. Il fattore è in sé pericoloso in quanto si contrappone allo stesso concetto del trasporto combinato che deve svolgersi con la necessaria fluidità senza soste forzate causate da non previsti ritardi.
Il secondo deriva dai costi dell’elettricità per la trazione schizzati improvvisamente in alto in modo tale da mettere a dura prova le risorse economiche degli operatori.
Solo un numero limitato di stati membri si è avvalso dell’intervento sul mercato elettrico reso possibile dall’azione legislativa d’urgenza dell’Unione Europea. Ancor meno hanno canalizzato gli esiti verso gli utenti di energia elettrica per trazione.
L’UIRR, a tale proposito ha fatto un esplicito richiamo in quanto, senza usufruire di un intervento legislativo specifico per contenere il costo dell’elettricità per trazione, il trasporto cargo combinato rischia di fermarsi vanificando anche i risparmi di CO2 che, con il suo crescente utilizzo, si possono ottenere.
Allo stesso modo può essere dannoso il previsto rinvio da parte della Commissione Europea della pubblicazione del Greening Freight Package, pacchetto di misure per migliorare l’impatto ambientale del trasporto stradale e ferroviario delle merci, che potrebbe dare nuovo slancio al settore.
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L’Italia in controtendenza
La quota di mercato del cargo ferroviario in Italia è di circa il 13%, inferiore alla media europea del 20% circa e lontana da quella di realtà come la Svizzera e l’Austria (circa il 35%) e degli Stati Uniti che si posizionano oltre il 45% (Dati Sole 24Ore luglio 2021).
Il Polo Logistica del Gruppo Ferrovie dello Stato, che da solo rappresenta una quota dell’11%, è il riferimento per lo sviluppo del settore e dal suo impegno, anche in termini di investimenti, dipende il raggiungimento della soglia del 30% di trasporto su ferro richiesto dall’Unione europea entro il 2030.
Obiettivo che potrà essere conseguito coinvolgendo le atre modalità di trasporto, su gomma e su mare, in un ottica inclusiva, creando e rendendo sempre più operative strutture intermodali in grado di sviluppare un’offerta di trasporto merci integrata.
Il 2022 ha visto in Italia, in controtendenza con la media europea, una crescita del trasporto su ferro che per l’operatore FS è stato del 4% rispetto al 2021 con una previsione per l’anno in corso di un ulteriore incremento del 10% della quota merci intermodale che attraversa l’Italia da e verso l’Europa.
A rafforzare tale previsione vi è il dato di gennaio 2023 che ha registrato un +13,4% su scala nazionale ed un +10,3% su scala internazionale e rende confidenti per un raddoppio dei volumi delle merci trasportate su ferro entro il 2030.
La crescita dell’intermodalità e delle strutture ad essa dedicate, appare la chiave di lettura per sviluppare offerte coerenti con le attuali esigenze del mercato ed in grado di coinvolgere tutti i segmenti della catena del trasporto merci, dal tipico servizio di handling del trasporto combinato, alla terminalizzazione delle unità con consegna e riconsegna a mezzo camion, incluso lo stoccaggio merci e l’integrazione con soluzioni di trasporto per il primo ed ultimo miglio.
L’investimento previsto dal solo operatore FS nei prossimi dieci anni è di 160 miliardi in infrastrutture ferroviarie e stradali finalizzati ad aumentare la capacità di trasporto su ferro del 20%.
