La strategia è ben collaudata e si ripete con precisione e sistematicità in tutte le aree del mondo dove la Cina ritiene di dover acquisire ora uno spazio di mercato, ora una infrastruttura strategica come, nel caso presente, i porti.
L’obiettivo dichiarato, o comunque facilmente intuibile, è quello di aprire un nuovo sbocco commerciale alle proprie attività.
Dopo essere stata classificata per anni come la “fabbrica del mondo”, in virtù anche di un costo del lavoro, almeno un tempo, fortemente competitivo, oggi la Cina cerca un accredito come potenza commerciale, superando le resistenze di buona parte del mondo occidentale.
Leggi anche:
Merci Cina-Italia, crescono i ‘treni blocco’
Cina, export in calo: le ripercussioni sullo shipping
Come afferma Enrico Musso, professore di economia dei trasporti all’Università di Genova, in una recente intervista al quotidiano Il Secolo XIX, la Cina ha reinvestito i forti attivi della sua bilancia commerciale, accumulati negli ultimi quindici anni, prima nelle attività manifatturiere, poi nelle infrastrutture.
Queste ultime, infatti, le consentivano di tenere sotto controllo strategico i traffici commerciali con particolare riferimento alle materie prime attraverso i porti africani e i beni di consumo e le merci acquisendo partecipazioni nei terminal europei.
Leggi anche:
Trasporti, nuovi mega terminal in Europa
Gli ambiziosi obiettivi di crescita dei porti liguri, importante segnale della ripresa economica
Le principali partecipazioni
Nell’arco di una decina di anni, le compagnie cinesi sono passate da una pressoché completa assenza dai porti europei ad una partecipazione, parlando solo delle due maggiori compagnie Cosco Shipping Ports Limited e China Merchants Group (Cmg), del 10% (dato 2019 ma che va rivisto in netta crescita).
In particolare, Cosco è azionista di maggioranza del porto del Pireo (100%), Abu Dhabi (90%), Zeebrugge (85%) e Valencia (51%). Unitamente a Cmg, vanta poi, nella sola Europa, partecipazioni in 16 terminal e 13 diversi porti.
Da notare che Cosco e Cmg sono di proprietà dello stato cinese e, quindi, ogni loro azione risponde a precise direttive governative e l’obiettivo posto, anche se particolarmente ambizioso, sarebbe quello di arrivare, attraverso la strategia delle partecipazioni, a controllare il 50% delle movimentazioni nei porti europei.
Il rischio per l’Europa, come sostiene ancora Musso, è quello di ripetere la negativa esperienza già fatta con il gas russo, creando una dipendenza da un solo fornitore e ponendosi così in una situazione di debolezza.
Leggi anche:
Traffico container e trasporti, indici di una recessione globale
Obiettivo Amburgo
L’ultimo recente passo compiuto da Cosco nell’attuazione della sua strategia di presenza in Europa è l’ingresso nel porto di Amburgo, il più importante tra quelli tedeschi per la movimentazione container e tra i principali in Europa, rilevando una quota un po’ inferiore al 25% del terminal Tollerort.
Il perfezionamento del contratto è stato preceduto da lunghe polemiche e resistenze nel parlamento di Berlino da parte di coloro che paventavano tutti i rischi dell’operazione anche in termini di sicurezza in quanto il porto è definito in Germania “infrastruttura critica” e pertanto non dovrebbe diventare, neppure in parte, proprietà straniera e perdipiù concorrente.
L’autorizzazione, come viene precisato dal governo tedesco, riguarda solo il terminal Tollerort e non coinvolge né altre infrastrutture né la società Hhla, che gestisce il porto ed è controllata dal Comune di Amburgo. Cosco non avrà accesso al know how strategico ed ai dati informatici e commerciali. Il terminal, inoltre, rimarrà multiclient.
L’accordo, in qualche misura, potrebbe avere anche qualche ricaduta sui porti italiani, in quanto Cosco detiene anche il 40% della società terminalistica Vado Gateway che gestisce il nuovo terminal container di Savona Vado Ligure.
