Le portacontainer cannibalizzano i passaggi disponibili nel Canale, mentre parte dello Shipping sceglie il treno
Il Canale di Panama, una delle principali vie di comunicazione marittima tra i due oceani, Atlantico e Pacifico, sta vivendo una crisi dei transiti amplificata da un duplice fronte.
L’Autorità regolatrice panamense sta infatti affrontando le conseguenze di una siccità senza precedenti che ha ridotto il livello dell’acqua nelle chiuse, abbassando il limite di pescaggio delle navi e, quindi, la loro capacità di carico. Ad aggravare questa riduzione della capacità di assorbire transiti, vi è l’aumento di richiesta contestuale dovuto alla situazione di insicurezza nel Mar Rosso, che ha costretto buona parte dello shipping a deviare le navi verso rotte alternative che evitassero Suez e lo stretto di El Mandeb.
Il calo dei transiti attraverso Panama
Quanto detto troverebbe riscontro numerico nell’ultimo rapporto di Drewry Shipping Consultants inerente il Canale di Panama, secondo il quale i transiti di dicembre sono scesi del 25% a 746 transiti rispetto a ottobre, e questo rappresenta un calo del 42% rispetto ai 1.281 transiti di dicembre 2022. Tuttavia, un’analisi più approfondita dei dati rivela che le navi portacontainer hanno aumentato il numero di transiti del 5% al 30,6% a dicembre, rispetto ai dati di ottobre.
Questo significa che le navi portacontainer stanno ‘erodendo’ a proprio vantaggio la ridotta capacità di Panama, a scapito di altri tipi di navi, come le porta-rinfuse secche e le navi cisterna per GPL, che si sono invece allontanate dal canale.
Meno navi, ma molte più portacontainer
Il sospetto espresso dai consulenti di Drewry è che con il risalire dei transiti giornalieri si continueranno a vedere le navi portacontainer occupare una fetta sempre più consistente del traffico di Panama, delineando un nuovo equilibrio sulle rotte in questione.
Nell’anno finanziario in corso, i dati di novembre e dicembre mostrano che i transiti giornalieri delle navi portacontainer erano appena al di sotto della media a 7,4 al giorno, ma erano scesi di uno al giorno rispetto alla media di ottobre di 8,4 al giorno.
Va tenuto conto che, prima della crisi del Mar Rosso, THE Alliance aveva annunciato la deviazione di tre servizi Asia-USEC (US East Coast) e non è chiaro al momento se questi servizi siano stati ripristinati, anche se secondo la compagnia ONE, almeno due dei suoi servizi USEC stanno usando il Canale di Panama.
Panama, fino a 2000 TEU in meno a nave
Tuttavia, il numero effettivo di container trasportati potrebbe essere ancora inferiore ai livelli ottimali, poiché le restrizioni di pescaggio nelle chiuse rimangono in vigore.
Le chiuse neo-panamax di Panama hanno un pescaggio massimo fino a 13,4 m, in calo rispetto ai 15,25 m in condizioni pre-siccità, mentre le chiuse panamax non hanno limitazioni di pescaggio dal limite di 12 m.
Drewry stima che le navi portacontainer rinuncino a circa 350 TEU di capacità per ogni piede [0,3 m] di pescaggio perso. Per le navi portacontainer più grandi in grado di navigare attraverso le chiuse neo-panamax questo potrebbe ridurre il carico utile di circa 2.000 TEU.
Bypassare Panama via treno
Di fronte a queste difficoltà, alcune compagnie di spedizione stanno cercando alternative al Canale di Panama.
Una di queste è Maersk, che ha introdotto un collegamento ferroviario tra i due oceani per il suo servizio dall’Oceania alla costa orientale degli Stati Uniti.
Si tratta di una soluzione che prevede lo scarico dei container a Balboa, sul Pacifico, e il loro trasporto in treno a Manzanillo, sull’Atlantico, è stata adottata in seguito all’aggravarsi della crisi nel Mar Rosso.
La soluzione ferroviaria porta con sé una serie di questioni da affrontare: se non comporta ritardi per il traffico northbound, può causare dei rallentamenti per il traffico sudbound; inoltre, richiede una maggiore capacità ferroviaria e portuale, che attualmente è adeguata ma potrebbe diventare insufficiente se la situazione del canale peggiorasse.
Per alcuni clienti, poi, come quelli che trasportano farmaci o prodotti deperibili, la soluzione ferroviaria potrebbe essere meno attraente, in quanto il carico impiega più tempo a raggiungere la destinazione. Maersk ha offerto ai clienti interessati un’alternativa al collegamento ferroviario, consistente nel suo servizio settimanale dall’Oceania alla costa occidentale degli Stati Uniti.
La soluzione ferroviaria offre comunque dei vantaggi, come il tempo di transito relativamente breve per il treno (3-4 ore) e per il camion (1,5-2 ore), e la riduzione dei costi operativi e dei noli rispetto alla deviazione via Capo di Buona Speranza.
