Girare i centri urbani in sella ad una bici è un’esperienza gradevole nella maggior parte dei casi; da un decennio a questa parte e, in particolar modo, da un lustro anche il mondo delle consegne ha iniziato a guardare sul serio alla bicicletta per l’ultimo miglio.
L’investimento è basso, la manutenzione minima, i costi energetici nulli o quasi, altrettanto dicasi per l’impatto ambientale. Eppure, sebbene paesi come l’Italia guardino a Paesi Bassi e cugini scandinavi con ammirazione, il ‘lavorare in bici’ da noi è rimasta idea ammantata da un pregiudizio cognitivo da salotto radical chic.
Con il caro-carburante ed il caro-energia alle stelle, forse, la bici potrebbe venirci in serio soccorso.
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Cargo bike, questione di mentalità
La prima vera differenza con i paradisi della ciclabilità urbana è, per quanto riguarda la logistica, la diffusione delle cargo bike. Biciclette inconfondibili, dalle fogge più svariate, ma sempre identificabili per la presenza di un pianale di carico o di un box chiuso dalle dimensioni non sempre minime, sono presenza abituale in molte zone della Germania, sono di casa in Olanda e parte scontata del paesaggio urbano in Danimarca.
A dispetto dei luoghi comuni, le biciclette sono utilizzate per trasportare merci tutto l’anno, anche sotto la neve scandinava, decisamente più agguerrita della nostra; la differenza sta nella cultura della mobilità di quei Paesi, votati alla pedonalità dei centri urbani ed al limite dei 30 km/h in prossimità di ogni zona abitata.
Se le limitazioni al traffico veicolare sono sempre più diffuse anche in Italia, le aziende che hanno deciso di valutare i pro ed i contro dell’utilizzo di cargo bike al posto di scooter e furgoni sono più che in passato, ma ancora troppo poche.
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Differenze normative ed urbanistiche
La normativa sulle biciclette è pressapoco uguale in tutta Europa, in particolare per quanto riguarda la pedalata assistita, che trova nel Regolamento Europeo 168/2013 le sue linee fondanti: massimo 250 W di potenza del motore elettrico, assistenza solo in pedalata, 25 km/h di velocità massima raggiungibili grazie all’intervento elettrico.
Negli anni molti sono stati i tentativi di generare una categoria intermedia di bici elettriche che potessero godere di un maggior supporto (fino a 450 W, portando le velocità a 45 km/h), ma l’ibridazione con il mondo dei ciclomotori e con questioni di sicurezza ben più spinose ha sempre fermato l’iter.
Tuttavia, non sono le potenze delle pedalate assistite a frenarne la diffusione in Italia: la vera differenza, specie per chi vorrebbe usarle quotidianamente e per lavoro, è costituita dall’insicurezza delle strade.
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Bici, ultimo miglio cardiopalma
Infatti, per tutta una serie di consegne ‘last mile’ la bicicletta o la sua versione da carico, la cargo bike, è più che adatta; range da percorrere, rapporto tra numero di viaggi e tempi, agilità nel traffico, costi: nulla di tutto ciò le è a sfavore.
A renderne difficile l’utilizzo è la scarsissima preparazione delle strade italiane a ricevere il traffico a pedali. Tra ciclabili mal tracciate ed incomplete, una separazione tra i diversi tipi di traffico (pedonale e ciclabile, ciclabile e veicolare) pressoché nulla e l’assenza di una vera educazione stradale l’affare diventa più simile ad una sfida che ad un tranquillo lavoro.
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Investimenti mancati
Da ultimo, il capitolo incentivi. Soprattutto nel comparto delle e-bike sono una leva importante, visto che i produttori di bici modificate o concepite per il trasporto di merci e, soprattutto, a pedalata assistita, se le fanno pagare, come si dice gergalmente.
Finora i nostri governi hanno identificato nella bicicletta più un mezzo da diporto che altro, relegandone gli incentivi all’acquisto a strampalate lotterie in ottica ludica.
La verità è che con la benzina ed il gasolio sopra 1,9 euro al litro qualche cargo bike in più converrebbe a tutti, ancor prima di scomodare la questione ambientale.
